奥迪Q5 e-tron究竟有多重要？

文 | 乔伊

说实话，Q5 e-tron是我在这一百多天内，开上的第一台试驾车。这样的感觉既熟悉又陌生，就如同这款车一样。

Q5 e-tron源于我们熟悉的奥迪，只不过是诞生了没多久的上汽奥迪；它也可能是我们熟悉的Q5，但又是一辆纯电动车；它还是我们熟悉的SUV，但似乎又不完全是SUV。这些要素就构成了让我更想要解锁这款车的重要吸引力。

那么，Q5 e-tron与以往我们认知的奥迪Q5有什么比较大的不同？

Q5 e-tron是纯电车型，但这并不是最重要的。如今，汽车纯电化的浪潮早已席卷全球，Q5从内燃机转向纯电的这一变化，也只是顺应时代而已。更重要的是，它似乎已经离开了Q5车型定位在SUV的道路，让车型的形态变得更为多元。

怎么见得呢？

首先，从视觉上就一望可知，Q5 e-tron不再拥有SUV更为明显隆起的车舱造型了，而是变得更为修长及流线；其次，整体的座椅布局，以及上汽奥迪赋予它的“Roadjet”定位，也表明了上汽奥迪更愿意将主打舒适性的“陆地专机”属性体现出来。

如果一定要问Q5 e-tron究竟算是怎样一款车，我更愿意称它为横跨SUV及MPV之间的跨界车型。这是一个好定位，既有意留住过去十几年中国市场庞大的SUV爱好者群体，又迎合了已经到来的MPV车型兴起的趋势。

而通过这次试驾，我更觉得，这算是Q5 e-tron在能源形式外的，一个很大的惊喜。

平台不是问题，车才是

更多人或许十分在意Q5 e-tron源于MEB平台的事。其实，这样的纠结大可不必。毕竟，在同一体系下，采用同一个造车平台造车，应该算是传统汽车厂商的“祖传艺能”了（比如丰田已经搞了好几年的TNGA）。

这样做的好处，首先是提升不同产品之间的零部件的通用性，以最大程度地降低汽车生产制造环节中的成本。而身处大众集团内的奥迪，必然应该毫不浪费地笑纳这样的优势资源，以带来更高的造车效率。

这样的高效率，在内燃机领域由MQB平台来体现，而如今在电气化赛道上，自然就靠MEB平台了。但是，这并不代表Q5 e-tron是任何同平台车型的量化复制品。

事实上，不论是奥迪，还是上汽奥迪，都希望在这款车型之上充分体现出奥迪品牌所应该具有的科技属性与豪华属性。

这样的属性可以体现在机甲风浓郁的整体设计细节，比如金属感超强的中网，以及分布于其周边的弧线和棱角，以及车内那个异形的方向盘上；也可以体现在更偏桶式造型，却又各种缝线花纹齐放送的座椅之上；还可以体现在内部，各处圆弧与锐角相组合的线条之上。

这些设计语言的集中体现，让人觉得Q5 e-tron还是走在设计风潮的前端，也同样走在奥迪传统的道路上。这种反差但不突兀的设计，让人觉得科技感与时尚感是可以给出高分的，也能够契合车辆本身的“Roadjet”定位。

还是奥迪内味儿

说实话，如今的汽车厂商，尤其是传统汽车大厂们早已将电动车的制造与使用体验这个事儿，给玩明白了。比如，去年让我印象深刻的宝马iX3，就是那种驾驶质感与传统内燃机车几乎毫无差异的产品。而Q5 e-tron，同样如此。

不需要给你过分描述参数，6.7秒的0-100km/h加速，同样不会缺席的quattro四驱系统，构成了Q5 e-tron的最基本使用体验。这一方面体现出了奥迪在性能上一贯就有的追求，另一方面也展现出了奥迪产品必须要有的“四驱”要素。

只是这一次，呈现的方式变得更为简单了。电机初段的极快加速特性，匹配上多个电机分布即可实现的四轮驱动，既保留了奥迪的重要标签，又让实现变得更为容易。但不容易的点在于，如何将行驶体验完全与奥迪所应有的标准来进行靠拢。比如，更为精准的转向、更有韧性且稳健的底盘悬架。在实际的驾驶过程中，你能够感受到转向的指向性很精准、很奥迪。而前麦弗逊后多连杆的这种，来自于燃油车时代应用最广泛的悬架形式，也被调校得依然好用。它有韧性，也有支撑性，同时更提供舒适性，能够将这些需求平衡，其实是需要功力的。而这样的功力，来源于时间的沉淀。

Q5 e-tron的车机系统并没有什么太值得说的，依然是传统造车厂的传统操作模式。没有更多的花里胡哨的影音娱乐（比如追剧、打游戏之类）功能。但好处是，HUD的抬头显示显然能让驾驶的科技感体验再提升一个层次。

与此同时，在电动车上一个很重要的点在于——噪音。因为没有了发动机的轰鸣声抵消外界的噪音，因而隔音成为了一项重要的功课。Q5 e-tron在这一方面其实做得不错。甚至，在Q5 e-tron加速的过程中，连电机嚣叫都能够在很大程度上消除。

这样的静音效果，其实来源于多方面的工程合作，比如双层玻璃是起码的，低滚阻轮胎同样不可少，更重要的是在全车的多处可能出现振动的地方配置隔音材料与密封件，才能达到一个更好的静音状态。而这些，才是考验奥迪技术水平，上汽奥迪工程能力，以及造车是否舍得下本的重要指标。但至少从目前来看，这些重要的驾乘体验指标点，完成度都算不错。

值得一提的是，其智能系统的介入灵敏度非常高。在实际试驾的过程中，Q5 e-tron就在一个很远的车间距离（具体没有测算）中，判断出了前车的紧急制动动作，并在我的反应之前通过辅助系统的介入，帮助车辆进行了“一脚”预先制动。

这样的，依靠探测器与制动系统联动，其给出的反应距离与时间，已经超出了我个人的反应能力，并且有效地帮助降低了风险。这样的体验来源于Q5 e-tron的0-160km/h“全速域”智能辅助功能。也就是说，其实基本在日常你能开到的所有速度区间内，Q5 e-tron其实都想着应该怎样帮助你。

而对于那些不常用诸如ACC巡航，变道辅助之类的智能驾驶辅助功能的老司机，以及不怎么会用的新手司机来说，这都能算是一个惊喜。老司机觉得是意外的收获，而新司机收获的则是意外的帮助。毫无疑问，这也是Q5 e-tron拥有不错驾驶辅助技术的重要体现点。

当然在实际的驾乘过程中，我也有更多的需求想要被满足。比如，车辆第二排的座椅其实需要更丰富的，自由度更高的调节方式及能力。同时，车辆后排如果能拥有更多的出风口，显然能够在夏天获得更好的出行体验。但这些其实都是枝节，未来如有新的版本（也有可能我开到的是低配版本），应该也能很快满足。

Q5 e-tron的意义

说实话，在纯电动车这个领域内，BBA中奥迪e-tron算是搞得最早的了，但实际的产品出货速度似乎并未保持住。

在去年，奔驰已经将电动SUV的产品线初步建立起来了；宝马则更是动作频频，在纯电动产品上不断加码。SUV有，轿车也有，运动型车还有。而在这一点上奥迪的纯电产品线，目前看来还不成体系。

这对于上汽奥迪，对于他们的Q5 e-tron来说是一个非常好的机会。对于喜欢奥迪品牌，想要在电动车时代继续驾驶奥迪的人来说，Q5 e-tron是一个非常不错的选择；对于一开始就喜欢Q5车系，想要持续拥有，或在燃油车时代并没有买到的人来说，它也完全可以引导这部分潜在人群的消费欲望。

更重要的是，相较于它的重要竞争对手们，动不动就奔50万去的售价，从37万多元的市场价格开始售卖的Q5 e-tron，就拥有了很强的价格竞争力。而对于上汽奥迪来说，如果能够用自己的体系实力，帮助这款车跑上足够的量，那么对于这家新企业而言，则毫无疑问地迈出了成功的第一步。

所以，现在再来看Q5 e-tron的意义，其实就很清楚了，扩展纯电产品线，抢占纯电时代的市场机遇，为上汽奥迪销售的跑量提供可能的帮助，更帮助品牌立起来。如果这些目的都能够达到，那么Q5 e-tron的价值就完全被体现出来了。

当然，对于更多普通人来说，好看、好开、好用、才是一辆车，尤其是一辆值得买的，智能时代的电动车，对自己的全部意义。在这些点上，Q5 e-tron的整体得分不错。