说实在的，现在再来试驾蔚来ES8，好像意义不怎么大，因为我们可以在网上找到有关于这台车任何的测评和体验。但是回过头来想，现在是2019年第一季度的末尾，特斯拉用40万价位的Model 3（国产后还可能会降到25-30万元）真正意义上加入了中国的电动车市场，明年也就是2020年，BBA都会在30-40万元这个区间内推出纯电车型。

我们已经可以闻到电动车市场的火药味了。

在这个特殊的时间点再来试试ES8，看看它的好与坏是一方面，更重要的是展望一下ES6，聊聊蔚来的模式能不能走得通，这应该还是挺有意思的一件事儿吧。

不多废话，简单地看看蔚来ES8的优缺点

蔚来ES8的造型应该称得上纯电动SUV里非常出彩的一个，尤其还要考虑到它的车长超过了5米，轴距超过了3米，这真的不是一件简单的事，蔚来ES8行驶在马路上是有辨识度的。但与此同时，我们必须要知道，蔚来ES8毕竟还是一部40万元级别的乘用车了，拿出一个令人满意的外观设计，是它本就应该做到的。

只要提升了用户体验，再微小的创新都是有意义的，在这方面，蔚来ES8做得还不错。中控台最下方的储物格，杯架旁边的无线充电储物格，副驾驶的女王副驾，这些都很好用。争议最大的莫过于中控台上的NOMI小人，讲真的，蔚来把它塑造成人工智能的形象有些名过其实了，谦虚一点把期望值放在语音操控+动态emoji这个档次的话，其实NOMI还挺好用挺生动的。

这一点无可争议，前后240kW的电机，总扭矩高达840N·m，这样参数的一台车加速怎么可能会不快。我在市区的快速路上放到节能模式试着踩了几脚"电门"，速度几乎是不加任何思索地往上飙升，蔚来ES8真的是一台很快的SUV。

蔚来ES8的行驶质感，跟特斯拉完全是两种方向，前者是偏轻松无感，后者偏扎实运动。但必须要指出，蔚来ES8在电动机和加速踏板的输出配合上，离特斯拉还有很大的差距。在同样开启了动能回收的前提下，特斯拉的加速踏板是能感受得到比例感的，踩多少是能够预判得到，而蔚来ES8的加速踏板没有做到这一点，它在中段有一个很强烈的加速，并且踏板没有较大的阻尼来回馈，来得很突然。

所以驾驶蔚来ES8，你需要时刻注意脚下的力度，精准地控制加速踏板，否则就会被突然而来的加速"吓到"。网上所说的开ES8不适，坐ES8晕车，原因就在这里。

蔚来ES8有动能回收，使用的是电传刹车，但它仍然没有解决国产电动车的通病——低速和要刹停的时候刹车踏板的虚位。这影响不了安全，但是很掉档次。

真正影响安全的是AutoHold的激活深浅不一致，必须得观察仪表盘才能知道是否激活，否则有擦碰前车的风险。这口锅蔚来得背好了，没有优化好就拿出来用，该批评。

试驾的这台蔚来ES8，在以80km/h左右的速度经过一些起伏路段的时候，方向盘会有左右摆动的倾向，有点影响驾驶信心。旁边的试驾专员小哥告诉我，这是因为这台车软件版本的原因，转向助力有些轻，之前的版本会好一点。但我认为软件版本的新旧应该由蔚来来处理，车主只需要得到一套优秀的转向，在这方面，蔚来做得还不够。

70kWh的电池组，NEDC综合续航只有355km，实际续航还要打个八折不止，谁都知道蔚来ES8的续航能力是短板。短途试驾关注续航不严谨，如果大家感兴趣，后头再找一台ES8完整地跑一个续航测试。

这里还有一个好消息和一个坏消息。好消息是蔚来ES8车主今后可以升级到84kWh电池组，坏消息是ES8车主升级电池需付费，所有创世版和3月31日之前提车或缴纳大定的用户可以以六折升级电池（作为参考，蔚来ES6 70kWh版本和84kWh版本差价在5万元）。

聊聊蔚来的未来，还有ES6

上海自建工厂取消，2018净亏损96亿元，蔚来的2019看起来又要从网络上的一片质疑声中开始了。但与之相对的，在重庆新光里的蔚来品牌体验店里，蔚来车主和蔚来品牌的互动非常良性且持久。李斌也说过，蔚来用户对他们的评价非常高。

这样的反差，在汽车行业里是很罕见的。

电动车的存在，把燃油车的等级制度完全摧毁掉了，现在买10万块钱的电动车，真实续航里程也能跑到300多公里，驾驶质感也是安静平滑，这就给定位高端的电动车品牌提出了难题。同样的车，我凭什么多花钱买你？蔚来给出的答案是服务，甚至是过度服务。

城市的年轻中产和中老年土豪构成了蔚来ES8的第一批车主，他们有私人车位能安装充电桩，家里也不只有一台车。蔚来的充电小哥告诉我，重庆平均一台ES8，每周会使用两次一键加电服务，甚至于说让加电车开到家里去充，只是因为加电车充电更快。蔚来的一键加电服务单次是180块钱，两次就是360块钱，在一般人看来用360块钱给车充电太不划算了，但真实的情况ES8的首批车主真的是不缺钱的人。

必须要承认，蔚来的服务很厉害，而且这是在其他豪华品牌花更多的钱都无法享受到的服务。平常闲着没事做就跑到蔚来的车主空间里，做做活动聊聊天，吃点东西打发打发时间。车子没电了让加电团队来充电，什么都不用管，需要保养维修了使用app预约一个，专人来取车还车。

什么续航里程短，什么驾驶质感有欠缺，这不是ES8首批车主关心的重点。他们已经过了论产品力买车的层次了，他们花钱买的就是一种舒适。而蔚来周到的服务，是他们从未体验过的，自然而然地，他们就会发自内心地喜欢和支持蔚来。

蔚来的加电小哥告诉我，蔚来用户真是在和他们交朋友，他给我举例子说重庆有一位ES8车主，在今年大年三十当天，专程跑过来给他们送饺子。这在传统车企的客户关系里，是绝对不可能发生的。

用最细致的服务来营造出品牌的差异化，这是蔚来最不一样的地方。现阶段来说很难评判这种路线是好是坏，李斌说蔚来的服务要做的是尽可能不亏钱，主要还是靠卖车来挣钱。蔚来的过度服务能坚持到他们卖车挣钱的那一天吗？再过一段时间可能就有答案了。

蔚来卖车挣钱的希望，大部分都寄托在ES6身上，并且它要面对的压力远远大过ES8。定价30万+价位的ES6，中国品牌的高端电动车会冲击它，特斯拉Model 3和2020年国产的BBA电动车会打压它，市场环境可以说是非常险恶的。

严格意义上来说，蔚来ES8算不上是一台成熟的产品，或者说它的产品力支撑不了它的价格。生产制造和调校水平不成熟，产品定义（完全没必要做这么大功率电机大尺寸的电动SUV）有些让位于品牌形象的嫌疑。ES6更像是蔚来回归理性后的产品，它承担起了蔚来走向大众市场的期望，是蔚来只能成功不许失败的一款车型。

精英中产的ES8车主们能够把蔚来带到一定的高度，但是大投入的蔚来需要的是持续盈利，蔚来必须要吸引大众消费人群，卖出更多的ES6产生更多的正向现金流。因为喜欢蔚来的服务而且不缺钱不缺车开，ES8的车主都很包容蔚来，就像父母惯坏小孩子那样。然而蔚来清楚地明白ES6的车主必定不会跟ES8车主一样，他们很挑剔，而且对于价格很敏感，ES6有可能是他们手里唯一一辆车。任何可靠性和调校的问题，如果出现，只会被加倍地放大，那会是蔚来最不想看到的。

同样的车，我凭什么多花钱买你？蔚来给出的答案是服务，甚至是过度服务。但现在的情况似乎有点本末倒置，蔚来的服务体系很优秀了，但是造车的水准还差了一截。这个问题在ES8身上有被弱化，但却是ES6面对刚需客户最核心的难点。

ES6的销量和口碑是蔚来的晴雨表，或许也将很大程度上决定蔚来的命运。走完2019，待到ES6基准版开始交付，一切就都清晰明朗了。