看到“RADAR”这个品牌的时候，我和你一样，也是一脸懵逼！为了避免别人问到时一无所知的尴尬，我只好提前百度一番，不过得到的信息也并不多，只知道它的slogan——“向大自然借2㎡”，市场的方向——电动皮卡，还有它背后的金主——吉利汽车。

总的来说，RADAR就是吉利旗下一个主要做新能源皮卡的品牌。

虽然我不知道它的产品怎样，它的价格如何，它的服务会如何衍生，但看到“新能源皮卡”这五个字，我的内心热血澎湃。还记得我们春节时做的一档“编辑们最想买什么车”的节目吗？我在其中就说过：“我就想要一台插电式混合动力皮卡。”

在2020年，上汽大通推出了一款新能源皮卡——上汽大通MAXUS NEW EV，只可惜直至现在，还停留在概念阶段。

如今，我的梦想或许很快成真。

我同事开玩笑说，吉利是看到咱们的视频才决定做一个皮卡品牌的。我倒是希望如此，但显然并不，毕竟成立一个新品牌需要一个很漫长的决策过程，岂能说做就做。只能说，吉利和我一样，都非常看好皮卡市场，觉得它会是汽车市场的下一场风口，而且这风口的容量，绝对是轿车、SUV市场所不能小觑的，值得成立一个新品牌全力拼之。

前几天，重庆全域放宽皮卡通行限制，仿佛让人看到皮卡市场的希望。

皮卡的功能性覆盖轿车和SUV

我之所以喜欢皮卡，一个很重要的原因在于：对于一般家庭而言，轿车和SUV能做的事情，皮卡都能做，但反过来却不一定。

无论什么车，它们的使命只有一个，就是安全地把你从A点送到B点，不同之处或许就在于：轿车的燃油经济性高一些、操控好一些；SUV的通过性强一些、空间大一些；MPV能载的人多一些、坐得舒服一些。

皮卡当然也能安全地把你从A点送到B点，而且和很多轿车和SUV一样，也能满载5个人，通过性甚至比硬派越野车还要出色。然而，在载客量一样的情况下，它却有着轿车和SUV所无法比拟的载货能力。

首先，它的载货量是轿车和SUV所无法媲美的。就好比刚刚发布的理想L9，5.2米的车长，3.1米的轴距，挺大的一款车了吧，但其后备箱容积最小242L，最大也才640L，即便它的行李箱足够规整，也放不下一台常规的冰箱。

另外，在描述轿车和SUV的行李箱大小时，我们总是习惯用容积这个计量单位，那是因为行李箱是一个相对密闭的空间，有着非常严格的长宽高，故而对货物的尺寸要求甚高，超长、超宽的物体一般都不容易放下。

而皮卡的装载量有两个衡量指标，一个是载重量，另一个是货斗的长和宽。

就拿市面上最便宜的，估计也是最小的一个皮卡——五菱征途——来算，其货斗的长有2米，宽有1.52米，额定载重量是499kg。基本上，你日常能看到的大多数物体都能往上面扔——摩托车、摩托艇都不在话下，更别说单车、冰箱、洗衣机之类的了。

其次，皮卡的货斗还不怕“脏乱差”。

我相信，没有哪位轿车、SUV用户愿意用自己的车去拉“脏活”，例如用过的轮胎、沾满泥土的帐篷、湿透了的钓鱼工具......即便愿意，也会铺上厚厚的纸皮，放的过程中，也会小心翼翼，害怕刮掉行李箱的一层皮似的。

但皮卡不同，货斗本身就是风吹日晒的，自然就不怕脏，所以别说运脏东西了，即便在货斗上把这些“脏活”冲洗干净，把货斗弄得满地泥巴，也不是什么大问题。这也是为什么那么多户外活动的赛事都会把皮卡当作官方用车。

再则，皮卡的货斗可拓展性很强。

SUV了不起就是把后排座椅放倒，变成一辆“床车”。而皮卡可以直接在货斗上搭建一个“房子”，成为有厕所、有厨房、有卧室的“房车”，真正能让你背着整个家游览中国。等到该收心养性的那一天，你还可以把这些全部拆掉，让它重新回归到挣钱工具的身份。

综上所述，大部分人买轿车、SUV，可能真的只是为了代步，除了代步，它们也给不了你其他一些东西。但皮卡不同，它能提供给你无限的可能，让你拥有无界的生活。所以，我很喜欢RADAR的Slogan——“向大自然借2㎡”，仿佛在述说“追求自我”的人生故事一样。

新能源能补齐皮卡的短板

虽然我很喜欢皮卡，市面上也不乏我喜欢的皮卡，但我始终还是下不了手，除了政策的原因外，一个很重要的原因在于，它们的油耗太高，发动机的噪声让人甚是烦躁，让舒适性大打折扣。

这也是目前市面上的皮卡所无法避免的事情。因为皮卡载货能力强的特点，也注定了它们的尺寸会比较大，车较重，所以会有油耗高、发动机工作环境恶劣等缺点。

就好比我们刚刚提到的五菱征途，一款车价在六万左右的皮卡，它的车长也有5.1米，车重更是高达1.3吨，所以哪怕它用的是1.5L的自然吸气发动机，动力可称得上是“羸弱”，但NEDC工况下的百公里综合油耗依旧要去到7L。

相较之下，同样用1.5L发动机的飞度，百公里综合油耗仅仅为5.3L。

不仅油耗高，现在的大部分皮卡，质感还是有点粗糙，谈不上精致，依旧撇不开工具车的身份，故而也不敢开它上班。

解决不了能耗的问题，皮卡注定只能是少数人的玩具。因为，对于普通人来说，天涯海角只是美好的理想，朝九晚五才是残酷的现实。所以，对于散发“现实主义”光芒的消费者，经济型的家用车才是刚需。

而这就是RADAR的机会——它不仅专注于纯电，未来还会有插电、混动等多种形式，满足用户的不同需求。

截至目前为止，市面上依旧缺乏乘用化的电动皮卡——纯电也好，插电也罢。皮卡一旦“触电”，刚才提到的所谓油耗高、噪音大等难题，自然也就迎刃而解，其舒适性、经济性甚至能追平轿车和SUV。

据官方非正式的透露，RADAR第一款车会是纯电皮卡，预计下个月就会亮相，到年底就能交付。样子，我们在说明会上看到了，因为涉密，我在这里不能透露太多，只能说，其外观时尚，但称不上霸气，很适合都市生活。

Radar在成都万象城开了个体验馆，就是要皮卡融入城市生活，让城市人融入大自然的生活。

但是，作为一个敢于向大自然借2㎡的皮卡品牌，第一款产品就出纯电，估计会让许多人有点失望。就像在台上做分享的一位媒体同行所说的：“我们经常走的318国道，其实充电站并不多，越往深处，人迹越是罕至，万一半路上没电怎么办？”

叫喊着“纯电车也能跑长途”的人，在我看来，非蠢即坏！

没错，纯电车确实能跑长途，但有个前提，就是不计时间成本。我相信许多在黄金周开电车长途出行的用户都尝试过这个苦果——不好受，简直就是“高兴而去，败兴而归”。

我们之前公司团建，用一款纯电车跑到距离广州150公里外的恩平，结果在当地找不到充电桩，回到高速服务区充电也要排队。

目前来说，PHEV会比BEV靠谱。

一来，PHEV的使用场景可以完全覆盖BEV。

同样都是上下班通勤，PHEV和BEV一样，都可以纯电出行，做到零排放。而在长途出行时，PHEV完全没有里程焦虑，没电了可以直接加油，当混动车来开，油耗也比一般车小——背靠吉利的RADAR可以直接享受雷神混动超低的匮电油耗。

二来，PHEV的成本比BEV更低，售价也更加便宜。

虽然PHEV比BEV多了一个发动机，但奈何现在的电池实在是太贵，BEV的售价依旧比PHEV高得多。就拿比亚迪为例，同样的配置，纯电续航110km的宋PLUS DM-i售价是17.58万，而纯电续航为505km的宋PLUS EV价格在19.78万，后者比前者贵了整整2.2万元。

对于消费者来说，如果能用更少的钱得到功能更多的产品，何乐而不为呢？

这也是最近PHEV的增速远超BEV增速的原因——今年前五个月，PHEV的销量就达到了39.1万辆，同比增长206.4%，市场份额去到了22.8%；相较之下，BEV的销量为132.2万辆，同比增幅为102.6%，市场份额下降到77.2%。

PHEV已经逐渐成为主流。

所以，无论从皮卡定位的角度，还是从市场的角度，RADAR主攻纯电，未必是一件正确的事情。但不管怎么说，能有专门做新能源皮卡的品牌出现，总归是一件好事。毕竟有了第一个，就会有第二个，市场总归会卷起来，理性起来的。（文|大雄）