汽车产业链的投资密码｜资本眼

文 | 金融街老李

近几年，大家喜欢用汽车供应链或产业链来替代汽车零部件的说法，在老李看来，汽车供应链值得关注的点有两个，一个是大家老生常谈的供应链安全，另一个则是汽车供应链的投资价值。

熟悉二级市场的朋友都知道，每家巨头企业的背后一定有强大的供应链支撑，而新兴产业的供应链则具备更强的投资价值。新能源汽车产业具备高价值和长链条的特点，一直备受二级市场的关注。

在4月27日本轮成长股反弹开始后，汽车整车股率先上涨，比亚迪一举突破万亿大关，长安汽车和长城汽车也快速反弹。实际上，在这一轮反弹过程中，二级市场挖掘了一个新的增长点——比亚迪产业链。

从2019年的特斯拉产业链到2020年的宁德时代产业链，再到今年的比亚迪产业链，二级市场挖掘了一个又一个金矿。今天老李和大家一起聊聊，谁在聚焦汽车产业链？汽车产业链投资的密码是什么？为何创新是产业链企业的最大护城河？

零部件、供应链和产业链的范畴是从小到大的包含关系，但是本质上都是指的汽车零部件企业，在不同的视角下，大家有不同的看法：

站在整车企业角度，我们喜欢称呼这些企业为零部件企业，因为本质上它们是某一个零部件的供应商，是从中心到单点的关系。

站在零部件企业角度，大家喜欢称之为供应链，因为一家零部件企业既要依托上游二级供应商甚至三级供应商的原材料或零部件“供应”，也需要自己制造零部件“供应”整车企业。

而站在行业或者二级市场的角度，大家喜欢称之为产业链，因为整个产业是多条“点对点”混联而成的网，这几年行业最热门的产业链安全和产业链投资都是围绕这个视角展开的。

我们以特斯拉产业链为例，当年国内引入特斯拉的时候，行业存在较大的争议，一部分人认为引入特斯拉以后，国内新能源汽车产业会重走燃油车的路，但是高层领导高瞻远瞩，通过特斯拉的引入一举激活了中国新能源汽车产业。很多朋友问，特斯拉在中国建厂能为国内汽车产业带来什么？答案就是产业链。特斯拉在中国建厂后，给国内供应链相关企业带来明确增量。

而二级市场关注产业链的原因更直接。对于新兴产业而言，相比下游的巨头企业，中上游的产业链公司更具有投资价值，因为在产业发展的早期，下游的巨头公司往往很难盈利，而中上游的产业链公司则能享受新兴产业带来的巨额红利。以新能源车为例，在产业发展早期，财报最好看的公司是中游的电池企业比如宁德时代，以及上游的材料企业，比如德方纳米，而新能源整车企业的财报并不出色，当然特斯拉是个例外。

这些年来，二级市场挖掘了诸多产业链，比如苹果产业链、华为产业链等，但大家最看重的还是汽车产业链，因为相比手机以及其它工业品产业链，汽车产业链的价值更高，长度更长、变革更快，这使得汽车产业链中持续享受行业红利的供应商更多，也更容易挖掘出百亿乃至千亿级上市公司。

这些年来有个不变的规律，在每一轮汽车产业刺激政策（补贴或减税）发布后，二级市场的整车企业和零部件企业市值定会上涨。

第一次是2009年3月，国内推出购置税减免以及新能源车“十城千辆”政策，从3月份推出至年底，整车和零部件板块行情涨幅分别为211%和122%，整车涨幅是零部件的两倍左右。

第二次是2015年，国内推出了汽车购置税减免政策，从2015年9月政策推出至年底，整车和零部件板块行情涨幅分别为22%和36%。实际大家都清楚，当时国内股市正处于“大熊市”阶段，在千股暴跌100%的情况下，整车和零部件板块能有这个涨幅也实属不易。

第三次就是最近的2020年，国家发布了新能源购车补贴以及购置税减免优惠延长等政策，从4月政策推出至年底，整车和零部件板块行情涨幅分别为223%和134%。

可以说，每当有政策发布，整车和零部件企业都是“涨”字当头。

很多朋友都问，怎么去挖掘二级市场汽车产业链的投资机会？这些年来，老李觉得有两个大趋势：当传统燃油车整车板块上涨的时候，燃油车上游产业链一定跟着上涨；当新能源汽车上游产业链上涨放缓的时候，新能源汽车整车企业一定逆势上涨。

特斯拉概念股

造成这种趋势的主要原因是，目前传统燃油车属于成熟产业，市场的增长一定是从下游到上游，而新能源汽车属于新兴产业，市场的增长是从上游到下游。所以，关于传统汽车产业链投资和新能源汽车产业链投资逻辑略有不同，但总的来说，老李认为汽车产业链投资有三层大逻辑：

第一层是要踏准入场的节奏，在政策发布前后入场，政策结束前后离场。举例来说，老李在上文提到的，传统汽车的两次购置税减免政策，新能源汽车补贴政策等等都是典型的参考线。

4月27日以后，国内二级市场出现了快速反弹，其中的先锋则是传统汽车板块，可以说传统汽车板块的弹性已经超过了上游的电新企业，究其原因就是国内发布了一系列汽车刺激政策，市场最先反应的是传统汽车整车板块，然后便是零部件板块，比如文灿股份、拓普集团这些典型的零部件企业开始上涨。

宁德时代概念股

第二层是要找到产业链下游的龙头，进而挖掘上游的投资机会。实际上，老李认为产业链的龙头往往有三个特点：

一是龙头企业的产品价值要足够高。比如整车企业，单台车辆价值在10万以上，比如电池企业，单车电池的价值在5万以上。以特斯拉为例，特斯拉实现30万辆产量，单车价值30万元，仅在电池、材料、高压直流继电器、热管理系统等环节就能带来500亿元以上市场空间。

二是龙头企业的出货体量要足够大亦或是市占率足够高。比如整车企业的年销量规模在20万台以上，像特斯拉、比亚迪等等，比如电池企业的市占率足够高，像宁德时代的市占率始终保持在50%以上，一家企业足以影响中上游。

三是产业和市场对其认可度要高或者说企业的热度要高。像特斯拉和宁德时代是过去两年热度较高的企业，所以资金有较强的意愿进来，而在两年前，比亚迪也符合上述两个特点，但其市场热度不高，因此并未发掘。

在新能源汽车领域，2019年特斯拉产业链最火爆，2020年和2021年，宁德时代产业链最为火爆，而到了2022年，比亚迪产业链走进了大家的视野，老李认为明后年小米汽车产业链可能是行业最为聚焦的产业链，没有之一。

第三层是要在产业链中发现专精特新的供应商，汽车产业链非常复杂，涉及的企业较多，要发掘关键的企业。

我们以特斯拉为例，其国产化的零部件包括动力总成系统、电驱系统、充电系统、底盘、车身等等，涉及直接和间接供应商超过60家，研究员要在众多的企业中找到尚未被发掘的专精特新企业，比如特斯拉热管理系统供应商三花智控，此前便是行业内的不知名企业，由于为特斯拉供应创新型的热管理系统且为独家供应商，公司的财报会跟着特斯拉销量直接关联，因此成为二级市场追逐的对象。

这几年老李关注产业链的投资的最大感受是，汽车产业的创新能力太强。对零部件企业来说，创新是保持企业竞争力的护城河，而对二级市场的研究员来说，寻找创新点便能找到价值所在，所以专精特新的零部件或者企业最具投资价值。从特斯拉产业链到宁德时代产业链，再到比亚迪产业链，都符合这一规律。

在特斯拉国产化之前，传统汽车有稳定的供应链体系，特斯拉国产化带来的变革不仅包括三电系统，还包括机械系统等等，像一体化车身、全新热管理系统等一系列创新供应链进入特斯拉体系，相应的投资价值也得以被挖掘。

宁德时代产业链则是给电池传统供应商带来了全新的应用场景，宁德时代每年有60%以上的营收会应用于上游采购，从产业链的角度来看，其主要供应商可分为原材料、电池附件和锂电设备三大类，原材料包括了正极材料、负极材料、电解液、隔膜，而材料又可以分为钴、锰、镍、锂、石墨等等。

据不完全统计，宁德时代上游的产业链企业有500多家，研究员要在众多企业中，挖掘价值和创新度最高的企业，比如锂原材料领域的赣锋锂业，正极材料的华友钴业，磷酸铁锂产业链的德方纳米、天赐材料等等。

相对特斯拉产业链和宁德时代产业链，比亚迪产业链则又是另一番景象，大家都知道，比亚迪一直保持关键零部件高度自供，在新能源和汽车领域，比亚迪构建了两条全产业链布局：一条是电池－电机－电控－IGBT为核心的新能源汽车产业链；一条是光伏－电池－储能－汽车的新能源产业链。

与之配套的是，比亚迪建立了一批独立的零部件企业，比如比亚迪半导体、比亚迪电子和弗迪系公司（弗迪科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉）。对资本市场来说，在一级市场投资比亚迪产业链公司并扶持上市比在二级市场投资更具吸引力，老李认为，一旦比亚迪产业链相关公司上市，必然会诞生数家千亿级企业。

和胜股份周K线

尽管比亚迪产业链高度自供，但还是存在较多的创新机会，近期市场一直炒作比亚迪产业链的核心供应商和胜股份，随着CTB和刀片电池技术的发展，动力电池的结构件发生了较大变化，和胜股份便是动力电池盒（托盘）的主要供应商。

去年以来，“缺芯少电”一直是新能源汽车产业的常态，在如今高度相互依存的经济形态下，产业链的每一个环节都可能是关键节点，都不可或缺，影响一个大厂有时候就是一颗芯片、一套电池。

随着全国大市场的统一，产业链上下游配套是经济循环的基本规律，行业龙头企业已经陆续联合产业链上下游企业，组建企业共同体，推进产业链协同创新，实际上，特斯拉产业链、宁德时代产业链、比亚迪产业链亦或是未来的小米汽车产业链都将成为企业共同体。