试驾智己L7：对驾控的执念，不该被油车局限！

智己汽车用两年不到的时间完成了自己的体系建设，停留在图纸上的L7也已经造完。更重要的是，智己为L7找准了自己的定位——“新世界驾控旗舰”。这表明了智己在不到两年的时间内，真正将自己的规划落到了实处，并将品牌的技术实力用产品呈现了出来。

那么“新世界驾控旗舰”，智己L7真的做到了吗？

“快“对于电动车而言，无非就是加多个电机而已，但驾控从来都不只是加速，还包括了操控。可极少的电车会以操控为卖点，而智己L7正是其中一员。

智己L7在机械层面上是满血的。前双球节后五连杆悬架、采埃孚CDC电子阻尼可调、采埃孚后轮转向（正负各6°）、前245后275胎宽、Brembo四活塞卡钳、英国威廉姆斯底盘调校、前后双电机（综合输出功率425kW）。这些配置堆砌在这台40万的车上，毫不含糊。

双电机的加持下让智己L7在日常驾驶中毫无压力，城市间通勤1/2电门已然足够，如果你贪恋深踩电门的话，动力也可以立马给到，并且整体的加速体感更像是一台燃油车，动力输出线性，并没有很“窜”的感觉。

智己L7的驾驶模式有节能、标准、运动和自定义四种模式可选，自定义模式可以对动力、制动踏板力、转向、悬架进行选择。但更为重要的是，智己L7提供了多档动能回收模式可调，即便在最强回收模式下，松开电门踏板后产生的拖拽感也并不明显，属于日常可用的范围。

底盘调校方面，上手后的第一感觉就是稳，无论是转向还是提速都能很好地“hold“住车身。面对减速带和路面坑洼传来的振动，悬架都能很干脆地过滤掉，而传递到车内的直接感受就是整个悬架的韧性和厚实感。此外，智己L7还是配备了连续阻尼控制系统（CDC），有舒适、日常、运动三种阻尼模式，至于“吃软还是吃硬”就看大家的口味了。

智己L7不像一台电动车除了体现在动力输出方面，拟人化的驾驶辅助系统也是我认为它不像电动车的原因。硬件上配备了11颗摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器，可以实现全速域ACC自适应巡航+车道居中保持+自动变道功能。在ACC功能开启后不管是跟车、变道、刹车等方面都毫无违和感，比较符合真人驾驶习惯。

除了出色的动力和底盘表现，最值得一提的，当属全系标配的四轮转向系统，这也是智己L7的核心优势。其后轮的转向角度为正负6°，即单侧车轮的总活动范围12°。在车速不超过40km/h的情况下，后轮与前轮反向偏转，以减小转向半径，提高车辆的灵活性；当车速超过40km/h后，后轮则与前轮同向偏转，以提升车辆的操控稳定性。

在活动现场，智己L7还“秀”了一下仅5.4m的转向半径，也许光听数字你可能不会有什么感觉，但如果告诉你这辆轴距超3100m的中大型轿车，转向半径也只是和高尔夫差不多，是不是就容易理解了？

智能电气化时代下，设计似乎也一起剑走偏锋，光怪陆离的造型越来越多，智己L7相对正常。设计上算是比较新颖的，尤其是车灯部分做了较为夸张的线条，非常有辨识度。同时这组大灯的科技含量也很高，由260万像素DLP和5000颗LED ISC组成，可以显示多种图案，这也是当下新能源车的噱头之一。

车身侧面，智己L7车身修长，和普通三厢车相比它前后的设计会更加低矮一些，再搭配橘色Brembo刹车卡钳，使其在视觉效果上有着更强的运动感。

智己L7采用了时下流行的贯穿式尾灯设计，不过也玩起了花活，尾灯中间部分也有ISC交互尾灯，同样可以展示图案和信息。

进入车内，明显能感觉到智己L7摆脱了传统车企老套的设计思路，设计上虽然不像特斯拉那么简约，但大面积的木饰板以及39英寸的巨幅连屏，无论是触感还是科技感都营造的非常到位，智能无界IM OS操作系统则带来了丰富的车联网功能，娱乐性、可玩性极高。

写在最后

试驾一天下来，我能明确的是智己L7至少在产品力方面已经有了一争之力，并且智己对于“新世界驾控”的理解，不仅包含更强的动力数据，更依托科技与创新，打造出品牌自身对纯电驾控的新理解，在体验感上也能与同级豪华品牌对垒。但对于智己L7来说，产品不是问题，生产交付、用户权益、车辆配置、体系建设等环节，在目前大环境下对智己提出了更为严苛的考验，希望这个初出茅庐的品牌能够打好这第一场硬仗吧。