上汽奥迪的产品推新能力还是不错的，在首款车型A7L上市不到半年，第二款车型纯电中大型SUV Q5 e-tron也在5月17日迅速上市。比推新速度更令人意外的，是其37.65-47.95万元的售价，这比现款奥迪中型SUV Q5L 39.68-48.70万元的售价还要低。纯电车型比燃油车型还便宜，这不禁让人有些好奇这辆车是怎么做到的、开起来又会怎样？好在没等多久，在上市10天之后，我们就正式试驾到了这款车型。

Q5 e-tron不是Q5L的纯电版

很多人看到Q5 e-tron的名称就会想他会不会跟Q5有什么关系，甚至有人会想这是不是与Q5L共用平台，要不怎么会这么便宜？但其实Q5 e-tron是基于全新MEB平台开发出来的车型，你再拿上汽大众MEB平台上的ID.6 X来对比下就会发现，两者在尺寸、轴距、电机布置、动力大小、电池容量上都几乎一模一样。

尤其是Q5 e-tron与ID.6 X都使用了相同的麦弗逊前独立悬架，看到这个就知道这不是巧合，因为Q5系列前悬几乎没有采用过五连杆之外的悬架设计。而后轮鼓刹也小小的暴露了ID平台的特色。

所以Q5 e-tron其实是奥迪版本的ID.6 X，它也是专属中国市场的奥迪车型，之所以叫Q5 e-tron只是因为在奥迪家族中它所对应的是Q5这个级别而已。

但不要以为Q5 e-tron就在先天上差。

Q5 e-tron出自于全新MEB平台

因为在电动车时代，一辆车的价值所在已经从传统的发动机、变速箱、底盘这“三大件”，转变成为电机、电控、电池这“三电”系统。在核心技术大家相比差别不大的情况下，就需要重新去判定品牌溢价，这应该是Q5 e-tron起价甚至比Q5L还低的原因。在这个价值重构的电动车时代，Q5 e-tron或许将带着奥迪重新定位自己。

在不新鲜的家族设计下有着细节的创新

尽管出身不同，但是Q5 e-tron还是有着比较鲜明的奥迪特色。例如奥迪电动车标志性的倒六边形封闭进气格栅，以及后部的贯穿式尾灯——这是比Q5L更高阶的车型才有的配置。而新意也是有的，Q5 e-tron配备了同级别唯一的“定制化数字可变”日间行车灯——支持四种自选显示效果，并可以自由切换；近光灯和远光灯分离出来，位于日间行车灯的下方，算是“灯厂”特色的创新了。

在车身上的创新还有更为鲜艳的颜色，这些颜色与中国传统人文艺术结合，例如这辆典藏版叫做“大圣红”，其它还有“达摩黑”、“诸葛灰”、“墨子绿”等，甚至白颜色直接就叫“李白”了。

这辆中国市场的特供版车型虽然整体还是有着奥迪车型的鲜明风格，但是难得的在设计上有了些跳脱，增添了几分年轻化与本地化的气息，这也是近年来奥迪车型少有的创新了，也减少了一些同质化。

不过进入到车内，你还是会看到熟悉的味道。Q5 e-tron的中控依然采用了奥迪电动车家族式的设计。稍稍偏向驾驶员的中控屏与全液晶仪表是奥迪数字化虚拟座舱的重要组成，并与空调控制面板、悬浮式换挡地台形成了自上而下的台阶式递进关系，具有很强的层次感和空间实用性。这台车采用了奥迪最新款式的双平底方向盘，铝制饰条不仅美观，在驾驶的时候带来的握感也与众不同，再搭配扁平化的顶部和底部，转动的时候也显得格外的干净利索，明显的提升了其运动气质。方向盘后的拨片没有换挡功能，而是用来调节动力回收的阻尼。

悬浮式换挡机构上小巧的电子换挡杆是奥迪最新的设计，除了稍微有些不习惯之外倒是没什么其它缺点，手指轻轻拨动就可以换挡。

驾驶质感很好，但是智能化不够

虽然试驾的这辆50 e-tron quattro四驱艺创典藏版重达2.4吨，但起步的时候Q5 e-tron没有沉重感，轻踩加速踏板车身就会稳步前行，前后双电机综合输出功率为225kW/460Nm，0-100km/h加速时间为6.7秒。在舒适模式下，Q5 e-tron整体加速的过程很流畅，加速推背感不是太强烈，很像奥迪V6 3.0T内燃机的加速质感，有力而不暴躁，对由燃油车过渡来的车主来说很容易上手，但也没什么新鲜感。只有将驾驶模式选择到运动，这辆电动车才会展现出跟以往燃油车截然不同的驾驶感，电机瞬间释放的大扭矩让整个车由稳重变为敏捷，从起步开始，那种劲道十足的推背感便一直伴随全程，带给驾驶员不一样的驾驶质感。尽管又重又快，但是电动quattro四驱精确的动力分配增加了安全性，在驾驶过程中检测到转向不足或者转向过度的时候就会介入进来，让车辆可以精准的跟随方向盘的转向。

跟随驾驶模式的不同，Q5 e-tron装备的DCC动态悬挂也会改变避振器的阻尼软硬度，可以在乘坐舒适和加强侧向支撑的效果之间变化，熟悉大众的都知道，这是大众高档车的标志性配置，没有像其它奥迪高档车一样动不动采用昂贵的空气悬挂，足见Q5 e-tron还是十分克制的，这也是Q5 e-tron成本控制得比较好的原因之一。

在行驶的时候，最为吸引驾驶员目光的是前挡玻璃上AR-HUD投射的双层立体画面，一层较近的展示车速、限速、智能驾驶辅助等信息，一层较远的则可以随着导航在关键转弯路口以鱼骨箭头的形式指引方向，提升了驾驶的趣味性和科技感。

在辅助驾驶系统上，Q5 e-tron全系标配一套L2+级的智能辅助驾驶系统，可支持 0- 160km/h 的全速域自适应巡航和车道保持功能，并且这套系统的识别灵敏度也相当不错，试驾时正当橙色暴雨警告，在倾盆大雨下还能够准确的识别出车道并正常运作，体现了系统的可靠性。

对科技感稍有影响的是语音互动功能，没有启动关键词，并且也没有自然语音识别，需要准确的按照预设的关键词来操作，显得不够智能化，让同车测试的媒体很恼火。

总体来说，Q5 e-tron的驾控质感是做得不错的，随着驾驶模式的切换，既可以像以往燃油车那样轻松驾驶，也可以拥有电动车的激情操控，并且配套的轮胎、刹车以及电动四驱的性能都够强，保证了行驶的安全性。而AR-HUD和软硬可调的悬挂可以体会到奥迪高档车的那种豪华气质，不管智能不智能，反正科技和豪华的氛围是营造出来了。

第二排还有较大改善空间

换手的时候坐到中间座椅，虽然Q5 e-tron有着“Roadjet 陆地专机”的美称，设计有三排座椅6/7座的布局，但是中间排与后排跟前排相比有着挺大的反差，虽然6座版本二排也是两个独立座椅，但是全手动调节与除了加热外没有任何电子配备让人感觉真的是太“素”了，反正我是一次看见如此对比强烈的前后座舱设计。前面是一个奥迪豪华SUV，后面就像一个普通MPV。

第三排脚下的斜坡让人不舒服

这辆典藏版有着较高级的真皮与翻毛材质座椅，但是不管手感如何，单薄的座椅舒适感欠佳，中间这两个独立座椅的高级感，比起一些造车新势力如理想One头等舱般的独立座椅是大大不如的。至于第三排，虽然2965mm的轴距有空间布置，中间排放到合适的位置以后第三排也可以有合适的腿部空间，但是一个小斜坡却让脚底很难受，只能凑合使用。

当然，第三排后面的行李空间也不能期望太高，约200L左右的行李厢只能用来放置一些小型的行李。如果要出游放置大件行李，需要把第三排放平，这样可以得到1825L的行李空间。

尾门的设计又有了应有的高档感，电动后备厢带位置记忆功能，还有感应开启。感觉Q5 e-tron在设计的时候特意忽视了第二排和第三排的豪华舒适感，但对于一个中大型豪华SUV来说，特别是第二排的豪华舒适性是被人看重的，还有较大的改善空间。

整体来看，Q5 e-tron是一款高而不端的纯电SUV，它展示了奥迪现阶段在纯电平台上较高的造诣，前异步后永磁的电机布置较好的平衡了动力与能耗，比之前的e-tron有了明显的进步，续航里程也达到了主流的520km。在豪华配置上并没有追求极端，而是更为偏向实用，以实现较高的性价比。可以看到奥迪也是随着消费者需求在不断进步的，尽管还不太完美，但是足以让人认识一个全新的奥迪。

文 | 鹿野