丰田的一切优点，格瑞维亚都有

文 | 乔伊

在消费过程中，付出与收益的权衡边界，似乎永远没有那么清晰。

就在昨晚，一汽丰田亮相了一款MPV车型——格瑞维亚。为这个本就在中国市场上处于小众地位的车型体系，再加了一把火。

但我所思考的问题是，市场环境，是否支持这样的MPV市场井喷。

说车之前，我想先说一个现象带给我的启发。

最近，我的朋友圈开始被一款可达鸭的玩具刷屏。一只来自于日本动画片《宠物小精灵》中，蠢萌可爱的可达鸭会随着音乐的伴奏，舞动身体，抬起手臂。从任何一个角度看，这都是一个配合即将到来的六一儿童节，捆绑儿童套餐销售的低幼化玩具。但事实是，疯狂喜爱它的却都是成年人。

成年人对这个可达鸭玩具的痴迷程度有多高呢？仅仅在我住的小区群内，就看到不下十几个人强烈要求打开KFC的团，不为了汉堡炸鸡、快乐水，仅仅为了一只可达鸭。更有甚者，居然高价转售，做起了“二级经销商”的生意。

与此同时，上海全城的“开封菜”，几乎都高挂免战牌，表示已经无货可送。代之而来的是这只神奇的小鸭子，在二手市场的价格井喷，远超了本为了搭售它而存在的KFC套餐。

一只动作单一、塑料感超强，制造也很粗糙的可达鸭小玩具，为什么瞬息之间成为了全城萌宠？这其实让我想到了经济学概念中的口红效应。也就是，即便人们身处对于经济的预期不乐观时期，依然会有消费的欲望。此时，这样的欲望将会转移到相对价格更低廉，但依然能够带来愉悦感的商品上。在这一点上，口红如此，可达鸭也同样如此。

现在的问题，汽车怎么办？它首先是大宗消费品，又是长期消耗品，还是持续贬值商品。在这样的时代我们该如何看待汽车？

经济环境，决定了人们的消费理念，在这一点上自古皆然、全球皆然。更谨慎的消费决策决定了汽车发展史的走向。比如，在20世纪30到50年代，从经济大萧条到第二次世界大战后的经济低迷期，人们对于车的需求在于好用与便宜。

因此，在日本诞生了一种，被车迷们至今奉为经典的汽车类型——K-Car。

K-Car是一种不追求产品尺寸与机械性能的汽车类型。最长限制在3米内的车长、最高限定在150cc的排量，几乎放弃了所有与实用性和舒适性相关的一切功能。显然，它解决的就是代步问题。

尽管当时人们考虑的只是这种小车的实用性，但却催生出了一批经典。比如马自达的R360、斯巴鲁的360，以及铃木的Suzulight等。同样的，几乎同时欧洲也出现了这样的产品，包括菲亚特的500、宝马的Isetta等等，也是欧洲小型车甚至微型车中的经典。

这种以小型车甚至微型车撑开市场的理念，为日本乃至欧洲汽车工业迎来了在经济困顿期，重新振作，做大做强、再创辉煌的宝贵机遇期。进而，有了在60、70年代进军北美市场的机会与实力。

在几乎同一时代，美国人对于经济的乐观预期，以及对于大排量、高功率、高油耗汽车的极度迷恋，养成了美国市场对于汽车的独特审美与理念。而随着上世纪70年代第一次石油危机的爆发，连带而来的，是美国汽车工业的整体陷入颓势，美国三大汽车巨头陷入了长期的衰退。而此时，已经再创了辉煌的日系汽车企业，以高经济性、高可靠性的产品，开始冲击美国市场。

环境再艰难，也总要艰难求存的，总要搞点新花样，让消费者重新燃起买车的欲望。但显然，此时再搞小车，肯定不行了。一是市场文化背景不允许，二是日本正常尺寸的经济型车已经广泛进入，再搞时机上也来不及了。另辟蹊径，成为了看似行险，但却是唯一希望的方式。

1977年，克莱斯勒开展了一项名为“T115工程”的项目，目的是开发出一款小型厢式旅行车。虽然是厢式货车，但不采用卡车底盘、也不用钢板弹簧悬架，在保有了舒适性的同时，又获得了大空间和装载能力，以及轿车般的驾驶感受。克莱斯勒将这个产品系列，命名为：Mini Passenger Van。此后，如雪佛兰、福特等品牌也开始效仿这一车型，并最终形成了MPV这个细分领域。

这个全新车型一经推出，当年就创造了21万的销售成绩，并为此后克莱斯勒品牌的复苏打下了基础。当然，此后的美国MPV汽车市场，又开始落入了日系品牌的掌控中，这是后话了。

那么，克莱斯勒研发MPV的成功原因究竟是什么？

首先，它没有在经济低迷、石油危机的环境下，忘记北美市场独有的汽车文化对消费市场导向的影响，而盲目跟随提高汽车经济性的浪潮。

其次，它开创了一个全新流派，在日系MPV诞生前的时代，在本土市场上，首先站住了MPV的定位及标准。

再次，新产品的研发在符合人们对汽车固有认知的基础上，扩大了功能性、满足了更多需求，也就是增加性价比。

如今，中国的汽车市场也遇到了相似的情况。整体消费环境对经济市场的预期，导致了汽车销售可预见性的下调，以及人们消费行为的可预见性保守。

因此，如今汽车市场电动化浪潮所带来的不仅仅是技术的变革，同样还是使用成本、牌照成本降低的现实好处。更重要的是，中国的汽车厂商也开始推出各种小型、微型电动车，以满足人们以更低成本出行的愿望。

这与日本欧洲当年K-Car盛行的情况，虽情势不同而理同。所以，在这样的环境下，MPV究竟有没有机会？

昨天，在一汽丰田格瑞维亚的发布会上，著名的经济学家薛兆丰教授，给出了一个由美国经济学家米尔顿·弗里德曼提出的“永久收入”假定原理，以解读当下汽车消费环境下，如何利用经济学中拥有成本的概念。

简单来说，就是通过计算消费之中可以预计到的长期收入，来对比汽车购入后，使用、维护、保养等一系列的后续支出成本，以对购车决策做出合理计算。

其实，这就直观地体现出了一汽丰田格瑞维亚的重要产品特性。即，花费一定价值的收入（之所以说一定价值，是因为一汽丰田并未公布售价），来拥有更大的载人与载物能力、更宽泛的汽车使用场景、更经济的后续成本投入，以及更稳定可靠的汽车质量。

这样的场景描述，其实将中国与美国市场用车的场景进行了快速的区分。在目前情况下，美国市场的汽车消费，更倾向于“增数量减功能”。也就是说一个家庭可以同时拥有几辆车，以满足不同的出行功能需要。而在如今的中国汽车消费市场上，“增功能减数量”成为了一个更可行，也更可靠的购车理念。

因此，如格瑞维亚这样的高效能MPV车型，自然也生产自丰田的高效平台——TNGA之上；同时，搭载丰田第四代THS-II混动系统，带来更好的油耗表现和动力性能；此外，它还配备了丰田Toyota Safety Sense智行安全系统，以提供坚实可靠的安全守护。

基本上，你认知内关于丰田汽车的一切优点，都可以在格瑞维亚车型之上同时看到。大空间、低油耗、高舒适，以及高品质，则为可能的MPV多场景化应用环境，提供了多维度的产品力保障。

从去年开始，不论是合资大品牌，还是本土大厂牌，都给出了自己的MPV产品，以填充目前在中国市场中在全年销量上仅刚刚超过5%的全新蓝海市场。

而如何结合拥有成本的经济性原理，提供出一个减量增质的购车选择，则成为了未来中国MPV市场争夺中的一个核心关键点。在这一点上一汽丰田通过格瑞维亚，给出了自己的答案。

简单来说，在经济预期不明朗的整体环境下，人们的消费模式将毫无疑问地趋于谨慎。如可达鸭这样的，廉价低质的消费品，将成为人们消解强烈消费欲望的一个宣泄出口。

而与之相反的是，在购买汽车这样一个总体价格不小，且后续需要持续投入的大宗消费品上，则需要有更理性，更均衡的成本预算考量。这样的考量不是短期的，而是长期的。

目前，我不能预测到底是低价的小型、微型电动车，还是如格瑞维亚、赛那那样的多功能MPV车型，能够在未来占有更大市场份额。但就我而言，从使用成本上来看，更多功能与更多应用场景，是我所认可的消费模式。

当然，更好的价格与更优惠的销售政策，显然可以帮助某一个车款在成本计算上获得更多的权重。而选择自己想要的产品，谨慎但不保守地进行购买，则在另一个层面上，将有可能助推整体的经济环境回归正规。

哪怕，这力量很微小。