腾势的使命，从来都不是成为强势合资，而是创造自主奇迹

2022年，一项持续28年的汽车产业保护性政策宣告结束。

国家正式取消了乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这至少释放出了两个重要讯息。其一，合资车企进入萧寂时代有了一个象征性的时间节点。现在我们都在说特斯拉是条鲶鱼，搅动市场格局，激起各方阵营的血性与斗志。可在三十年前，合资车企也是鲶鱼般的存在，而且一来就来了好几条，条条凶猛肥壮。如今，随着自主力量的崛起，能源引擎的更迭以及消费思维的转化，合资车企的竞争优势不再，“鲶鱼们”完成了时代使命，有的甚至已经归入大海。

总之，属于它们的黄金年代一去不复返。

其二，取消股比限制也说明了目前自主品牌，掌握了一定的技术话语权，无需再受政策庇护，这点从当下国产车的产品力、口碑、销量，都可以得到印证。

如果还不理解，那不妨看看腾势品牌焕新这个典型例证。

没赶上合资黄金年代的末班车

2010年腾势成立，比亚迪与梅赛德斯-奔驰各占股50%，它是“技术对等”合作下中国首家专注新能源汽车的合资车企，起点不可谓不高。

那时候用户品牌观念根深蒂固，简单来说就是“看标”，你腾势虽然是奔驰参与的合资，但没有奔驰标，我不看。腾势并未赶上合资黄金年代的末班车。

转机发生在今年。

比亚迪与梅赛德斯-奔驰就腾势的股权进行调整，由原来的50%：50%变更为90%：10%，股权调整计划将在今年上半年落实。而腾势，亦将作为独立高端品牌，享有独立的生产线、团队、销售服务渠道，纳入比亚迪集团汽车品牌矩阵。

自此，我们在新腾势身上看不到过去合资模式的影子。

对于合资车企中的股东方来说，向来是谁赚钱，谁就说话大声，而决定能否赚钱的，品牌力、产品力、营销力、渠道力等都是重要因素，但最根本的还是技术，要不然以前我们为何要“以市场换技术”？

这次腾势的话语权收回到比亚迪手中，本质上是民族资本的崛起与自主技术的胜利。

就目前来看，奔驰在新能源市场尽显疲态，EQA、EQB、EQC几乎全线溃败，而比亚迪却高歌猛进，在停产燃油车后，它左持DM-i超级混动，右拿e平台3.0，以新能源车企的身份，奋力冲进月销十万俱乐部，并拿下了4月份国内车企销冠，超越一众强势合资与自主品牌。

相比奔驰，比亚迪的确是推动腾势焕新的更好动力源。

腾势D9：品牌焕新后首次亮剑

别的先不说，腾势在这一年的产品更新速度，已经超越了此前八年。

根据腾势产品规划，今年有一款高端MPV、一款中大型SUV和一款中型SUV要投放市场。未来还将形成一个涵盖MPV、SUV、轿车、都市跑车等五大系列多款产品的矩阵。

其中，首款划时代智臻豪华全能MPV腾势D9在近日正式预售。作为品牌焕新后的首款产品，腾势D9既要给消费者信心，同时也不能丢了比亚迪与梅赛德斯-奔驰的脸，因此一定会有不少好东西。

比如说，在设计上，腾势D9的气场绝对不会输给埃尔法，而且在细节上，它打磨得更细致到位：车身侧面设计与滑门分缝设计一气呵成，做到了五个面连贯、美观，顺带降低了风阻，这里面所蕴含的设计美学与科技美学，被腾势销售事业部总经理赵长江称之为“世界级工程设计与工艺品质”。在这个时候，有实力起高调，好过于闷声发大财。

再来，作为一款豪华MPV，仪式感与舒适感是少不了的。腾势D9给出的答案是超3米的轴距、电动天窗加大型天幕（双层玻璃）、带双电动遮阳帘、迎宾模式双侧电动滑门、四门双层静音玻璃......

在台面上，腾势D9将能给的“面子”都给了，而台面下，来自比亚迪的核心技术赋能，亦在不断夯实其“里子”的含金量。

腾势D9推出了EV和DM两种动力模式，安排的都是当前市场上绝对稀缺的领先技术。其中，EV动力系统基于e平台3.0打造，并创新性采用了宽温域热泵系统、八合一电动力总成、刀片电池等，最长续航超600km，充电10分钟即可补能150km，即使是冬季用车，也无需苦恼续航锐减。

DM超级混动版综合续航1040km，纯电续航190km，其动力系统由超高热效发动机与EHS电混系统组成，高度集成了双电控、双电机、减速器、离合器，而且比增程式混动多了发动机直驱形式，平衡了低油耗与强动力，百公里亏电油耗仅5.9L，应用场景非常广泛。

另外，在智能上，比亚迪也为腾势D9提供了强有力的支持，支持5G速联的腾势Link超智能交互座舱、全球首款七屏互联、四音区连续对话、L2+级智能驾驶辅助系统等，让腾势D9无论是看起来，还是用起来，都与这个时代相融。

眼下的MPV市场，腾势D9可以说是非常特别的存在。比亚迪的赋能，给了它足够差异化的竞争优势，去将“划时代智臻豪华全能MPV”这个定位落实到位。

腾势焕新：自主阵营的胜利

焕新后的腾势，依旧站在高起点，那么这回结局会不会不一样？

应该会的。

中国汽车市场与腾势都发生了翻天覆地的变化。

无论是传统阵营还是新势力，都将战略目标指向电气化与智能化。体现在市场规模上，是新能源车渗透率的飞速增长，2020年这一数据仅为5.8%，2021年提高至22%，今年3月份前半个月，渗透率已经是28%了。

另一方面，消费主体也在更新迭代，新消费主义顺势崛起，该观点的持有者，追求个性体验，注重生活品质，对本土品牌、新鲜事物的接受度更高，相反，他们对品牌的观念较为淡薄，并不愿意为了一个标，而将就自己，买一辆平平无奇，亮点甚少的车。

无论是竞争赛道的转换还是新消费主义的崛起，都是腾势今后发展的肥沃土壤。

当然了，打铁仍需自身硬，焕新后的腾势，也让我们看到了不同以往的可能性。

新腾势最大的改变是实现了独立运营，在产品、营销、渠道服务、用户运营上拥有自主决策权，并且旗帜鲜明，坚持只提供新能源豪华汽车。

在当下，“独立”可太重要了，既提高了决策效率，也能够更灵活地整合各方优质资源，应对市场变化。

而这个市场说复杂也复杂，说不复杂，它也挺简单，只要你能在技术、品质、用户生态上都做得出色，总有属于你的一片天。对于这三点，独立后的腾势都有不错的解法。

首先，它将优先获得比亚迪领先的新能源与安全技术。时至今日，比亚迪依旧是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控等电动车核心技术，并提供一站式新能源整体解决方案的企业。近几年，它的技术红利陆续释放，刀片电池扭转了磷酸铁锂电池的颓势，DM-i超级混动系统以低油耗、高价值优势，精准击中燃油车痛点，e平台3.0被视为“下一代电动车”的摇篮......

未来，比亚迪的先进技术将作为整个集团的底层核心优势，持续赋能每一个乘用车品牌，腾势自然也包括其中。

再者，梅赛德斯-奔驰也将在机械素质、豪华底蕴上持续为腾势加码。

经过这么多年的耕耘，虽然没有让腾势响彻市场，但也获得了宝贵的经验与用户洞察，现在这些都可以派上用场。

腾势重新建立了直营渠道体系与高端服务体系，从下订到交付，各个流程都是透明可查的。另外，还有200家线下店将在今年落地，覆盖全国68座城市，这些都是正确的路子。邀请诸多奢侈品行业精英加入营销团队、向用户征集腾势粉的专属姓名等，亦是搭建用户生态的正确尝试。

而赵长江本身的“勤奋更博”行为，也很有意思，里面既有回复用户疑问，分享腾势品牌信息，也有诸如“我们腾势新车型的中控大屏如果屏幕不旋转，大家觉得怎么样？”的真诚发问，接地气的管理层，总是更容易塑造个人魅力。

现在的腾势，充满活力，蓄势待发，但与那些从0到1的新势力相比，它又出身“豪门”，资源“逆天”。比亚迪为它的技术与产能做赋能，梅赛德斯-奔驰为它的品质与底蕴做背书，二者叠加，注定了腾势未来发展将是可持续的，也是值得信赖的。

作为比亚迪集团汽车品牌矩阵中的核心组成部分，腾势将与比亚迪汽车、全新高端品牌并肩前行，构建全维出行生态，不断激发比亚迪研发与制造的核心优势，为促成中国第一家“万亿”车企输出重要力量。

但不同于比亚迪汽车与今后的全新高端品牌，腾势特殊在于它有合资的底子，从股东双方各占50%，到独立运营，再到融入比亚迪“万亿”市值版图，腾势之所以能以此姿态焕新，离不开自主力量的崛起，更确切的说，是离不开自主品牌对于技术话语权的掌握。

从汽车市场开启合资时代至今，这或将是我们第一次听到，来自自主阵营的胜利号角。