奇瑞鲲鹏混合动力DHT，结构如此复杂，究竟好不好？

By【映璇汽车工作室】@工科女的车库

***本图文为本公司旗下账号【映璇汽车工作室】原创视频的原创解说词。***

我们再来说奇瑞鲲鹏混合动力D H T 。

它的结构是1.5T发动机+双电机，三档齿比的变速箱，最大扭矩是510牛米。这是两驱的，不是四驱的双电机那种模式哈。比亚迪或者长城的普通混动的两驱，只有一个驱动电机，但是，奇瑞这个是两个电机都可以驱动。仅纯电驱动模式就有三种，并联驱动模式有2种，可以实现单双电机的纯电驱动，并联、发动机直驱等多种模式。就模式来说，比比亚迪和长城复杂多了。

由于官方给到的资料比较少，我们找到了奇瑞汽车申请的一份专利，以这份专利和官方已经发布的图为依据，详细讲讲。

图注：奇瑞的混动DHT专利图

图注：比亚迪的超级混动DMi专利图

图注：奇瑞鲲鹏DHT混动驱动模式简化图

（图注：对比 比亚迪DMi驱动模式简化图）

从专利描述清晰地明确了：两个电机的位置，三个「挡位」的「变速齿轮」位置以及3组「离合器」控制的逻辑：

1. 「离合器C1」控制「发动机」是否介入整个动力系统；

2. 「离合器C2」可控制动力是否通过1和3挡的「变速齿轮」；

3. 「离合器C3」则主要控制动力是否通过2挡的「变速齿轮」。

再对比比亚迪DMi的结构，你会发现，最大的不同就是无论是发动机还是电机都要通过三组离合器和三挡变速箱的搭配才能输出动力来驱动车轮。

首先，纯电工况 ，它就有三种模式。两个电机P2、P2.5分别驱动的电驱模式，以及两个电机同时驱动的电驱模式。埃，这就是理工男的思维，我不怕你复杂，就怕你过于简单。

「P2电机纯电驱动模式」：在动力要求较低的低速巡航时，仅需要依靠「P2电机」（图中的「1号电机」）进行驱动，这时，「离合器C1」解耦，「发动机」不参与工作。此外，可以通过「离合器C2」和「离合器C3」的耦合控制，进行1、2、3挡的切换，以配合相应的动力需求；

「P2.5电机纯电驱动模式」：当动力需求增大时，由功率稍大的「P2.5电机」（图中的「2号电机」）通过第二条「输入轴」输出动力，此时仍可进行1、3挡的变速；

「双电机纯电驱动模式」：当动力需求进一步增大时，两个「电机」并联工作，而通过两组「离合器」的搭配，实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的4种组合。

并联模式：有2种并联驱动模式

「单电机并联驱动模式」：「离合器C1」耦合，「P2电机」与「发动机」在第一根「输出轴」便共同做功。此时，「离合器C2」和「离合器C3」进行1、2、3挡的变速调节；

「双电机并联驱动模式」：当需要急加速时，爬坡，变道超车时，动力需求达到最高，此时所有能输出动力的组件全部输出功率，并通过3个「离合器」调整速比，可实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的功率传输组合，将动力性能全部发挥。

串联模式：2挡可调驱动

与其他DHT的串联模式逻辑相同，「发动机」带动一个「电机」（P2电机）进行发电，而另一个「电机」（P2.5电机）驱动汽车。

发动机直驱模式：3挡可调驱动

发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同，该工况下的逻辑就与传统燃油车相同，只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」，而奇瑞这个DHT就只有3个挡位了，燃油经济性大大下降。所以，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式作为故障备用模式，主要用于「电驱系统」出现故障的情况，比如「电池」严重亏电，或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。应该不会经常被用到。

从「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」结构上来说，我们可以看到一些传统「双离合变速器」的影子。也好像是介于比亚迪DMi-DMp之间的一个结构。

仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出（1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和3组「离合器」、3组齿轮变速器等），制造成本相对比较高一些。你可以理解为再次体现了奇瑞『工科直男』的特性——不怕繁琐。这种故事其实在通用混动上也发生过。通用觉得丰田的单排行星齿轮效率低，就搞个双排行星齿轮。而本田和比亚迪，直接用离合器取代了丰田的单排行星齿轮。这就是技术工程师的设计思路的截然不同。

但是，奇瑞混动这个结构也有一些问题值得探讨。

一.双电机驱动的3种纯电驱动模式当然让低速起步、高速巡航、频繁启停等多种工况的适应好像更好了，但是，奇瑞混动这两款电机功率都很小，一个55kW，另一个70kW。即使「双电机纯电驱动模式」下，理论最大功率也就120kW，还没有比亚迪一个最小的电机132KW功率大。为什么奇瑞不做两个功率更大的电机呢？这是一个值得思考的问题。

二.多档齿轮的变速器与多组离合器，（奇瑞称“双轴TSD”变速）效率和稳定性如何？与发动机直驱的搭配，前面已经说了，效率很低，基本不用；与两台电机的搭配，理论上能对双电机进行调速，就好比给纯电汽车加了三个挡位，能更容易稳定转速，提高效率。但是， 在一会儿油有一会儿电的不断切换时，会不会产生更多的顿挫感。这个可以参考双离合变速箱的顿挫感受。部件越多，可靠性和故障的维修也是个问题。

三. 19.27kWh三元锂电池组

奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+和星途追风ET-i版本都是采用了19.27kWh的电池组，电池组有点小，即使长安也搭载了30.7kWh的电池组，长城的200KM续航最大已经到39.76度的电池组，刚刚申报还未上市的2022款比亚迪唐电池容量升级到45.8kWh，两驱版WLTC续航215km。

奇瑞插混电池的供应商是同属安徽企业的国轩高科的三元锂电池，纯电续航里程100KM左右。显然奇瑞这套插混并非用大电池来提供更长纯电续航的。而且目前尚不清楚这套混动系统是否支持快充技术。

虽然电池小，它的综合续航也1000公里以上，算及格的。同时，因为电池小，所以 ，这也是奇瑞插混性价比还不错，定价不太高的最大原因之一。

四．电机小，奇瑞是做发动机出名的，发动机功率应该大些吧？

这台匹配的混动专用发动机，代号SQRE4T15C其实是最早搭载于艾瑞泽5，最早代号为SQRE4T15B。是国五的，到了2018年，对排气系统冷却系统进行了重新设计。降低了碳排放，达到了国六的标准，后缀代号从b升级为c，但它依旧是传统的铸铁缸体，自重很重，而且没有高压直喷系统。还是采用的标准的歧管喷射。

最大功率为156马力，峰值扭矩230牛·米。作为对比，摩卡DHT-PHEV发动机是156马力，峰值扭矩235NM。比亚迪唐DM-i 112公里续航的发动机139马力，峰值扭矩231NM。奇瑞双电机总功率170马力，摩卡DHT-PHEV（两驱）电机功率177马力，唐DM-i 112公里续航版电机218马力，最后，奇瑞插混总功率只有326马力，摩卡DHT-PHEV（两驱）总功率333马力；比亚迪唐DM-i 112公里续航版还是最大，是357马力；最终，0-100加速时间奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+ 7秒（车身自重1.74吨），摩卡DHT-PHEV（两驱）7.4秒（车身自重2.13吨），比亚迪唐DM-i 112公里续航版8.1秒（车身自重2.13吨）。

如果你觉得摩卡和唐车身都是4.8米多长，和瑞虎8PLUS不是一个级别，可以再看看宋PLUS DMi和玛奇朵DHT_PHEV。

从性能方面，奇瑞插混也算水平一般吧。当然奇瑞官方宣称0-100加速也有不足5S的。或许是其他车型可以做到，比如车身重量更轻的艾瑞泽系列吧。

五．油耗。都用官方的NEDC来比较。

比亚迪唐DM-i 112公里续航版综合油耗1.2L，亏电油耗5.5L，瑞虎8PLUS鲲鹏e+ 综合油耗1L，亏电油耗5L；摩卡DHT-PHEV（两驱）综合油耗0.8L，亏电油耗5.5L.但是，实测唐DM-i在30-50时速工况的油耗是比摩卡DHT-PHEV（两驱）要低的，只有不到3L。奇瑞8PLUS鲲鹏e+ 的油耗还有待实测验证。和宋PLUS DMI比，就更没有优势了。

最后总结一下，这么复杂的结构，这么费料费工，奇瑞插混主打的用户价值是什么？续航、性能、油耗经济、平顺、舒适等等，好像都不是。最后好像只有落到一个性价比上。相比唐DM-i和摩卡DHT-PHEV，奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+ 是定价最低的。15.58万起。而宋PLUS DMI 15.28万起，唐DM-i22.28万起，摩卡DHT-PHEV 29.5万起。

看上去比唐和摩卡都要贵，和宋PLUS DMI差不多，但是，一比较配置，你又傻眼了。相比瑞虎8PLUS燃油版，减少了前排座椅的加热，车内的氛围灯，全景天窗，电动后备箱，行车记录仪、前排侧气帘，前后排的头部气囊，车道偏离预警，疲劳驾驶提醒，主动刹车等。只有标准的倒车影像，没有360度全景，全速域的自适应巡航也降为定速巡航。

所以，你愿意以最低的价格买一套最复杂的混动系统吗？这就是奇瑞插混。冲着“理工男”的这份厚道，我最后给它做个广告。哈哈。前提是：奇瑞插混真的没啥特别亮点。