何小鹏和余承东在4月的预警，中国汽车产业5月可能面临停摆，显然不可能发生，也最终没有发生。全球最大的汽车市场，全球执行力最强的政府，一波复工复产推进，大众、丰田、本田、蔚小理、吉利、长城、特斯拉等等，零部件体系开始转了起来。

也随着“5月停产论”的破灭，彼时反驳其论调的观点“车市不会停摆，产能销量可能受损”被验证为事实。中汽协5月7日发布预估，汽车行业销量117.1万辆，同比下降48.1%，环比下降47.6%。也就是说，销量表现上大行业遭遇极大压力，甚至接近于50%。

而就在这组数据背后，上汽集团的同期产量从去年的41.64万降至15.82万，广汽集团的同期销量同比下滑33.7%。疫情冲击下，长三角的汽车上下游工业压力极大，同时全国的汽车经销商较传统正常情况有所波动，以及消费者的购车意愿也因疫情，有下降。

当然了，随着复工复产的加速，上汽集团也给出了自己的目标，甚至想超越2021年的产量。

停产不可能，但车市压力明显，而且复杂

汽车产业遭遇停摆，新冠疫情这种事件带来的影响，即便是它一定程度上催化了国际关系、全球化的重构，其实也并不算重大。

利润与资本要通过交易产出，除非全球多个行业受不可抗力发生极大面积停摆，汽车产业才会遭遇停摆。疫情能让车企降低产量，让4S店客流变小，但相应的解决方案也有很多，比如调整不同车型的产量，保证热销高利润车型的生产、降低甚至放弃小众冷门车生产，再比如销售模式从传统的4S店模式，转为线上、直营，或者是半直营模式，都可以破解很多局面。但，不好破解的，是消费者的购买信心、购买欲望等话题。

我们该对4月车市销量下滑悲观吗？大体来看，是不应该。

因为，车市同时遭遇着芯片荒、疫情的冲击，车企本就无法如以往那样正常的造出车。截止目前，造车新势力中的主流品牌，下订之后普遍提车周期在1个月以上。比亚迪目前爆火的DM-i产品，海洋网（海豚等）在北京市场的提车周期至少45天。特斯拉当前在全国的提车周期也往往在3个月以上，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等，也同样如此。

同时，传统车企的提车周期，也因为造不出车变得越来越长，如北京地区，下订BBA的主销产品，基本上都处于无现车状态，等车要等3周以上的时间。对比疫情前，我们可以直接到店提车或者1周内提车的场景不再，消费者买车不再顺畅，要付出更多的时间成本。

另外，尽管4月的北京车展受疫情原因进行了延期，本月上市/发布的新车数量依然不少。据公开信息显示，整个4月共有42款新车完成上市，同时包括宝马、奔驰、奥迪、林肯等跨国企业，也基本上都在按照既定节奏进行新车的亮相发布，如宝马i7/7系，奔驰EQS SUV，奥迪概念车，林肯概念车等。只不过，受阻于疫情，展出的规模变小，线下体验的规模变小，转而借由互联网进行更多传播。

其实能够看到，尽管压力巨大，但几乎所有巨头企业都在按照既定规划进行新车换代，发布亮相等，它们对于中国汽车市场的信心不变，在等待疫情被进一步控制，动态清零的到位后，加速恢复到以往的生产、销售、营销状态。

简言之，可以预见的是，在2022年的后半年，随着针对奥密克戎的疫苗快速推广，现有传播链被掐断之后，消费者还会处于一个“选车难”的局面。

尤其是，北京车展延后，直接和成都车展、重庆车展、广州车展、深港澳车展等相连。各车企都有着很多新车要发布，届时各种不同新车会以“应接不暇”的状态呈现在网络和你我身边。而那时，选一辆适合自己的车，会因为更多变量的掺杂，变得更加复杂，显然，更多放弃理性对比思考，而是凭着主观感觉选车买车，会变成一种短时间的常态和趋势。因为，乱花渐欲迷人眼。

而这时，谁的声量更大，谁的宣传更大胆，谁的口碑更值得信任，谁的品牌让人感觉更厉害，就占得了便宜。自然，主流品牌基本都有这方面的优势，但二线、三线品牌自然会在“生死局”面前抗争，脑补一下那时的场景，会有很多新车推出时，打着“干掉本田、丰田”“干掉BBA”“干掉蔚小理”的营销模式。

而留给消费者的，自然是一地鸡毛。因为独特的营销和产品才能让人记忆，但这是大品牌的特质，相对弱势的品牌，能拥有其一已然不易。别被广告迷了眼睛，这是对2022年里想买车的所有人，一句忠告。

从选不好车，到不敢买车？

当然，除了车企产量下滑之外，大家的消费信心，其实才是更大的变量。

上海疫情突发之后的种种不畅，网络上所传播的信息，相信各位已经看到。随着疫情的逐步被控制，上海的部分朋友已经做起了下一步的打算。以我的真实经历为例，此前在上海打工的外地企业员工，已经在往故乡的企业投简历，准备回到故乡发展。更多人在寻求更安稳的生活模式，换言之，其实是提升自己生活面对波动时的更多弹性空间。

所谓的更安稳，在不同人群中体现模式不同。

对刚需人群而言，买车、换车计划的最终目标（买到车）不变，只是时间节奏、预算储备上有着调整。譬如家中添丁的人群，有高频6人以上出行的家庭，以及即将迎来新婚的人群等。

非刚需人群中，也分两种，一种是以车辆为生产工具的，另一种是以车为增值或新体验的。前者，如网约车司机、小货车司机等，后者则是以做生意需要一辆好车做门面，或本就有钱对新科技、新技术想最早做体验的人群。

细分过汽车消费的主要人群之后，其实能够发现，因为疫情对常规供需关系造成了阻碍，故换购的需求，也在变慢、变低。

算一笔账，根据2022年1月12日公安部发布的消息，截止2021年年底，全国机动车保有量达3.95亿台，其中汽车达3.02亿台，汽车驾驶人4.44亿人。

再结合一组数据看，2015年之后，中国汽车市场销量连续稳定在2000万台以上，2015年为2114.63万，2016年为2437.69万辆，在刚刚过去的2021年里，尽管有着散发疫情，最终的数字依然为2627.5万辆。

换言之，2015年到2021年的7年间，路面上行驶的优秀车况车辆数字，至少在1.4亿台以上。简言之，50%以上的人，其实并没有特别热烈的换购车辆需求。再结合国四到国五之间过渡时间尚短，很多国四排放新车依然有着优秀车况的大背景看，对车辆没有特别热烈换购需求的人群，以70%为估计，也问题不大。

所以，在当今的波动之下，我们该对自己未来换车有所悲观么？

也是大可不必，因为本质上并不是没钱买车，而更多的是，现在没有特别明显的买车冲动，或者信心预期。而信心和冲动，显然会随着疫情得到有效控制，经济环境基本回到正轨后，向好的方面流转。

亦或者是，汽车产业做出突破性技术创新。

比如，用车成本至少比同价位燃油车节省70%以上的电动车，它的续航里程稳定度、充电速度都得到提升，同时成本进一步下探，价格只比燃油车略贵时。消费者很难抑制住换车的想法，因为对比起自己当下使用的产品，这明显更好，也不用付出太大代价。

写在最后：

最近，和很多人聊了关于汽车消费的话题。普通人嘴里，经常挂着“不敢买车”的话术，但更深层的聊下去，只是不敢按照自己此前预期那样进行新增或者换购，因为当下的经济环境和常规时不同。

各大汽车厂商的人嘴里，嘴里经常挂着的是“创新”二字，就比如上面我们写到的创新型产品会很好的激起市场兴趣，实现大刺激等等。

所以，回顾3-4月的车市销量，在不断震荡。问出，我们是不是真的买不起车了？这样的问题，答案其实是，我们在等着回到常态，然后在调整自己的生活方式、状态、目标后，把购车欲望找回来。

比如，原本在上海打拼的外地人，需要一辆30-40万可以看起来有面子，能够展示自我性格的车。当他们选择回到故乡时，那便随着心态的调整，变成了15-25万适合家用的了。

人的适应性总是最强，因而，无需悲观，对吧。