激光雷达再惹舌战，埃安、小鹏、理想各执一词，谁才是最优解？

近日，百度旗下智能汽车公司品牌“集度”曝光了自己的最新汽车机器人概念车，它首创了车前盖向双激光雷达布置方案，达成了不错的效果。没想到引来了业内著名“大嘴巴”李想的吐槽，他表示在机盖上或者保险杠上放两个激光雷达，与在车顶上放一个没有区别，甚至车顶单目的方案性能会更好。

何小鹏很快也加入了讨论，说两颗肯定比一颗强，将来的城市NGP可以看出差异，小鹏甚至考虑过车顶布置两颗的方案，最终还是选择了目前的方案。

结合最近威马激光雷达车型路试图曝光，埃安和蔚来的激光雷达车型上市。似乎一夜之间，激光雷达又成为了当前新能源汽车行业的热点。这几家的技术到底有什么区别呢？它们谁能把握住未来的发展方向呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）双目视觉和激光雷达，其实并不矛盾？

在聊激光雷达之前，我们不妨聊聊智能驾驶汽车的发展。大家都知道，早先的私家车其实是没有感知能力的。

在90年代混得风生水起的“老三样”桑塔纳、捷达、富康，其实都属于无雷达、无摄像头的“三无”汽车，大家也一样开的乐此不疲。人家驾驶它们，靠的其实是人眼这两颗不到1000万像素的“摄像头”。

随后大家开始给车辆“加码”，比如配上个倒车雷达，停车时可以感知与后方障碍物的距离，再加上一个360°甚至540°影像，可以将四周甚至是车底一览无余，大幅减少了剐蹭。车周身的雷达可以感知临近车道的车辆，变道的时候更加有谱，出现危机情况车辆也能主动刹停，避免事故的发生。

再到最近，特斯拉、小鹏们已经能实现城市里自动跟车，在高速上更是能直接放开手脚，很多时候大家感慨车辆比自己开得还好。

高精度的定位单元，高清摄像头，环视摄像头，超声波传感器，高精豪华波雷达，这些智能驾驶配置都是在这个时期逐步“上车”的。直到近几年，各大车企开始引入激光雷达，路线才开始发生分歧。

首先站出来反对的是特斯拉，马斯克认为盲目堆硬件并不能解决问题。既然人类凭借双目就能完成周围环境感知，理论上精度更高、看得更远的摄像头也能完成这一动作，前提是车辆的AI处理器足够强大，可以像人一样思考，并且比人的判断更加准确。说干就干，特斯拉甚至在新款的部分测量车型上，屏蔽了车辆自身的雷达，只使用摄像头感知的纯视觉方案。但从结果来看，这条路似乎更不好走，难度系数更是几何级增加。而其他反对的车企，则大部分是认为激光雷达太贵，不看好它的普及前景。

但不管怎么说，特斯拉倒向纯视觉方案后，在各大智能驾驶测试的评比中频频受挫，激光雷达对于智能驾驶的加持还是显而易见的。在功夫汽车看来，双目视觉方案和激光雷达方案倒是并不矛盾，前者不够成熟的情况下，后者确实是现阶段比较好的解法。

（2）车顶单目是托词，二郎神“三眼”才是YYDS？

而相比普通的毫米波雷达，激光雷达因为用的是激光束，工作频率更高，抗干扰能力更强，角度、距离和速度分辨率都有大幅度的提升，确实能更好地“辅佐”智能驾驶系统。

目前车企们的主要分歧，其实还是集中在如何利用这个“神器”上。

目前集度是布置在车前盖两侧，小鹏是布置在前灯组下方保险杆两侧，理想和威马布置在车顶中间的位置，只使用了一颗。

其实真正的集大成者倒是广汽埃安，它之前续航突破1000km的旗舰车型AION LX Plus，就搭载了3颗第二代激光雷达。用的是头顶1颗+前翼子板两侧2颗的布局，有点像“二郎神”的三眼位置。官方宣传倒是比较“老实”，声称可交叉覆盖车身周围330°的视野，这应该是当前能做到的极限了，但依然存在30°的“盲点”，需要其他传感器来完成。

而从实际表现来看，AION LX Plus不仅可以实现高速NDA智能领航，也能实现了同级独有的城市NDA领航辅助，自动转弯掉头、躲避“鬼探头”这些功能都能自主完成，让用户可以放心将“驾驶权”交给智能系统，同时它还能实现超视距的召唤泊车，这一点也是当前比较领先的。

说白了，当前的智能驾驶，比的就是如何将这些高性能硬件与高算力智驾平台结合，“三目”所能测量的范围，确实比单目或者双目更广，这是不管怎样玩弄文字游戏都逃避不了的。

（3）智能驾驶技术发展陷入停滞，取消分级势在必行？

前几年，几乎所有车企都声称自己做到了L3级智能驾驶。但几年过去了，只有奔驰一家的L3级别“有条件自动驾驶”系统通过了德国本土的技术条例审批，而且说句不好听的，这个认证在新能源汽车最流行的中美两大市场并不被认可。

为什么L3这么难呢？其实还是与智能驾驶的本质强相关。

我们先来看一下自动驾驶的分级，从L3级开始，就被认定为高度自动驾驶，对环境的观察义务变成系统的“责任”，驾驶人只需要在激烈驾驶时介入应对就行了。实际上目前小鹏、埃安这些已经接近这个水平，但它们可不敢“承诺”自己达成了L3级智能驾驶。因为一旦出现这样的“承诺”，就意味着出现问题是车的责任，毕竟厂家需要确保这种情况下的绝对安全。

而当前主流的几种智能驾驶实现路径，都不可避免遇到了瓶颈。首先是前面说的纯视觉方案，它需要有高度智能化的AI，能够像人一样“思考”，实现起来难度系数MAX；高精地图方案覆盖范围有限，没有那个地图厂家有这个实力实现全国范围内的高清地图测量；V2X车联网方案也非常遥远，毕竟让几万块钱的车或者十几年前卖出的车都实现联网，目前的难度也比较大，既然路面上的大部分车都无法联网，那V2X对于智能驾驶的指导意义自然是被大大弱化了。

比较而言，激光雷达确实是当前比较好的方案，它的实现度相当不错，而且成本在不断降低。之前华为承诺会将车载激光雷达的价格降到100美元，这个价格对于很多车企来说都是可以接受的。

但不得不说，以当前的技术水准，实现完全的L3还是有困难的，毕竟车企依然不能保证100%的安全。即使是100万公里出现一次事故，乘以惊人的用户数，也是车企不可能承受的。因此比较合理的解决方式，其实是取消分级制度的制约，可以实现大部分的L3功能，还能实现部分L4甚至L5的功能，让驾驶变得更加轻松自如，但并不被归为高度自动驾驶。

（4）功夫拍案

从埃安们的表现来看，激光雷达对于智能驾驶的加持还是非常大的。至少目前来说，它比纯视觉方案更有优势，而且价格还在不断降低，已经基本具备推广的可能性。以目前的完成度来看，更加“下本”的Aion LX Plus“二郎神”三眼方案，应该是做得最好的。

但真正的自动驾驶，依然离我们还比较远。早高峰时经常看到开着特斯拉或者小鹏“补觉”的用户，某种程度其实是在用自己的安全给车企做测试，本身是不合规的。技术的进步往往并不是一蹴而就，我们就静观其变吧。