二线新势力生死考：卖一辆亏六万，零跑的满配高光还能亮多久？

很多关注造车新势力的人可能没想到，零跑能活到现在。

从2021年月销三四千辆，到2022年3月月销破万辆，零跑让那些平时对它爱答不理的业内人士吃了一惊。近日，零跑还率先在国内发布了可量产的CTC电池底盘一体化技术，成为继特斯拉之后全球第二家宣布量产电池底盘一体化技术的车企。

作为曾经不起眼的二线造车新势力，零跑好像突然就可以了。和哪吒、威马等二线新势力相似，零跑在品牌起步之初走的也是中低端路线，目前凭借T03和C11两款产品，零跑算是在新能源市场上占据了一席之地。

但是作为一家毫无汽车生产背景的企业，零跑在销售渠道、产能、品控等方面面临了多番挫折。更让人担忧的是，这家入局六年的新势力，当前仍处于亏损持续扩大的紧张局面。

所以说，这个看似成功崛起的零跑，其实并没有表面上看到的那么风光，甚至连生死线都未能跨越。

01 销量破万，口碑尴尬

就三月销量来看，零跑的10059辆销量中，售价7.39-8.99万元的微型车零跑T03卖了5853辆，这个成绩在5-10万的微型车市场当中，大约排到了第五第六名，与之竞争的是宏光MINI EV、哪吒V、长安奔奔E-STAR、奇瑞小蚂蚁等产品。

此外，17.98-22.98万元的紧凑型SUV零跑C11卖了4201辆，在同价位竞品中大约排到了第九名。

在整个一季度中，T03卖了13767辆，C11卖了7791辆，成绩看似斐然，但是要靠低价微型车支撑起销量主体，对于一家新势力而言，并不是一项十分值得骄傲的成就。

稍微值得肯定的是，去年9月上市的C11销量正在持续向上突破，从最初的月销几百辆，爬升到了月销四千辆，3月份品牌销量占比达到了41.76%，这其中或得益于零跑产能的稳步攀升，这意味零跑靠低价入门车型支撑的局面开始有所缓解。

但是与此同时，随着C11交付量的攀升，4月以来，车友圈内关于C11的投诉也开始密集发生。

有车主表示，自从提了C11，不是去修车就是在修车的路上。车机换了两次，胎压监测换了1次，内饰装配件换了一次，车门板……几乎全车360度坏了个遍；还有车主表示，提车两个星期，往4S店跑修了4次还没修好。出现的问题也是与前述车类似的各种异响和漏水……

在此之前，T03凭借7万元左右的价格、超400公里续航，还有同级别车型少有的L2级驾驶辅助系统等配置，并且同时发力渠道，一年时间将门店数量拓展三倍，成功打开了市场销量。

和零跑T03一样，C11虽然看似价格定位有所提升，但走的仍然是低价高配的路线，零跑称之为“50万级的期待，不到20万就能实现”至于为什么能这么便宜，零跑强调是因为全栈自研。从大功率电机、自动驾驶芯片，到整车控制器、车身控制器、车门控制器、蓝牙钥匙控制器、动力MCU、电池BMS、ADAS控制器、车机仪表等等子系统，都是出自零跑及大华的自主技术。

看得出来，为了在市场站稳脚跟，零跑的确努力给到消费者更多，但是如今的尴尬现状却是销量上去了，品牌口碑也密集遭受打击。从这样的市场反馈来看，后续零跑销量能否继续维持在万辆高位十分存疑。

02 全栈自研，真的可靠吗

至于全新的CTC电池底盘一体化技术，长期看确实是一种科学的思路。将电池、底盘和下车身集成的设计，通过减少冗余的结构有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。

特斯拉早在2020年“特斯拉电池日”上首次公开了CTC电池技术，并将该技术称之为“未来所有电动车终极制造方式”。

技术虽好，但是前期的落地成本（产线改造）是个巨大的问题，而且CTC技术会用到强化版电控系统和电池组外壳材质，其中难免带来另一方面的成本上升，尤其是对于零跑这样月销量仅仅是勉强过万的车企，如果要量产CTC技术车型，难免要面临一段赔本买车的艰难成长期。

此外，高度集成化和模块化意味着一旦磕碰损毁，维修成本将大大攀升，从而带动新能源汽车保费上涨。

对于特斯拉大家可能还能接受，但对于零跑这样主打中低端的品牌，高昂的维修成本很可能让消费者望而却步。再加上零跑这样极不可控的品控水平，CTC是否真的有助于降成本提高销量，仍是一个未知数。

值得一提的是，特斯拉两年前公布的4680电池技术已经上车，而同时公布的CTC技术目前仍未实现量产，马斯克在等什么呢？这是一个值得思考的问题。

不只是CTC，零跑在自动驾驶领域也坚持自研，早在2020年就发布了与大华股份联手研发的首款国产AI自动驾驶芯片凌芯01，朱江明称凌芯01在算力上达到了8.4个TOPS，能顶上别人家的二三十个T。

但对此有业内专家则提出质疑：“没有谁用过这块芯片，没有经过市场的验证，既无对比也无参照，凭什么就说很强”。熟悉零跑汽车研发内情的人士透露：“零跑汽车的产品和技术都是自己开发的，很多地方还是按照非车用的产品来做的：因为安防这块的产品，怎么弄都可以用，可以不按照严格的合规要求来做的，所以大家理解的产品定义不相同。”

2021年7月，朱江明还表示要在3年内自动驾驶领域超越特斯拉。如今友商已纷纷推出自家自研的领航系统时，C11 目前依然只提供ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、FCW前方碰撞预警等基础功能，后续OTA也不过增加LCC车道居中辅助、手离方向盘预警等不痛不痒的L2级功能。

事实上，朱江明本人深知芯片的研发投入巨大且短期极难看到回报，所以零跑目前并没有下一代高算力芯片的研发规划，为此朱江明表示今后L4 级自动驾驶框架下零跑会采购芯片，在算法上进行全栈自研。

两年前的凌芯01和如今的CTC相似，零跑一开始在自研技术上总是表现出一种难以信服的自信。但是当来到技术量产落实的阶段，却又表现出明显反差的谨慎。如此一来，难免让人对零跑的自研技术可靠性产生一丝丝怀疑。

03 卖一辆亏六万，零跑尚未跨过生死线

从疯狂堆配置的T03和C11，到凌芯01、CTC技术等技术的发布，看得出来零跑的确很努力给到消费者更多，企图通过低价高配的路线让大家记住自己。

某种意义上这种产品战略是有用的，它借助大华股份在安防领域的优势，实现了众多电子器件的自研。首先在微型车市场占据了市场让消费者记住了自己，在紧凑型SUV市场也凭借巨量的配置堆叠吸引了一波消费者。

对于零跑这样没有造车背景没有技术积淀的品牌而言，从低端产品切入确实属于无奈之举。但是对于一个汽车企业而言，薄利多销的低端产品战略终究不是长远之计。

比起品控、产能、服务等基础业务能力的挫折，更让人担忧的是，从2019年初首款车型上市至今，零跑目前仍处于亏损扩大状态。

此前零跑赴港上市的招股书显示，2019年—2021年，零跑汽车营收录得1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，在2021年迎来了显著的提升。这三年公司毛利率分别录得-95.7%、-50.6%、-44.3%，虽然有所收窄，但距离毛利率转正仍山长水远。

此外，招股书也显示，2019至2021年，零跑一直处于亏损持续扩大状态，公司经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元；共计亏损43.74亿元。

按照2021年零跑43748辆销量计算，平均每卖一辆车大约要亏损六万元。而在当前新能源补贴即将终结，原材料价格持续上涨的大环境下，零跑持续依靠低价车型走量，意味着零跑会卖得越多亏得越多，进一步扩大亏损的无底洞。

尽管零跑在招股书中称“主要聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”，但是按照 2021年31.32亿元的营收和43748辆销量计算，目前零跑单车营收只有7.2万元。

此外，在研发投入方面，零跑2019年—2021年三年期间的支出分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，合计近14亿元。相较之下，蔚小理中经费最少的理想三年前研发费也已经达到11.69亿元，如今更达到32.86亿元。零跑事事必提全栈自研，但是真正落到经费上却是少得可怜。虽然不是钱多就一定技术强，但是不得不承认的是，对于新能源汽车而言，技术就是用钱烧出来的。

零跑给的配置很多，声称自研的技术也不少，但是品牌向上不是靠嘴吹出来的，而是要用钱和用户口碑搭建起来的，消费者认可的产品、可落地的技术才有机会获得资本市场的认可。

在零跑目标的15-30万高端主流市场中，当前有小鹏、哪吒、比亚迪、广汽埃安等众多自主品牌正在竞相角逐，消费者的选择那么多，零跑又凭什么能出彩？

从去年下半年获得生产资质到新车C11上市再到如今CTC技术的发布，我们的确能看出零跑有在真心造车。

但是对于新造车而言，并不是真心就够，更需要精准的品牌战略以及快速反应的能力。

当前的零跑远未跨过生死线，在这个竞争白热化的新能源汽车市场，零跑必须尽快扭转低价高配的“自残式”产品战略，并在研发领域投入更多的资金。否则，再真心的车企也终将被亏损拖垮。

在这个新能源汽车渗透率持续冲高的局面下，车企之间的局势开始变得越发诡谲多变。有零跑这样的后进者反超，也有威马这样的领先者崩盘，但是一切都未成定局，零跑只能说是这一刻正好站在了浪尖，下一秒会被浪潮卷到何处仍是不得而知。唯有让终端市场和资本市场来一步步见证胜负。