如果不出意外的话，中国车市，会在2022年6月迎来一波“报复式”增长、生产、交付。这一波“报复”，甚至比2020年武汉疫情之后规模更大。因为，北京车展在宣布延期后，被认为会在6月开幕，更因为，眼前上海汽车产业正在大规模复工，随着链条中多处问题慢慢被打通，6月也被认为是真正实现正常运转的月份。

在全球大国关系不断重构的当下，传统的全球化不再适用；在全球新冠疫情的突发之下，各国不同的应对手段，也对原本的各行业发展节奏，提出新的要求。

眼前的一周里，我们先是被互联网思维“汽车新人”的发言所预警，再是见证了上海开始积极组织复工复产，以及对“中国车市是否会真的遭遇停摆”这个话题的不断讨论。随着越来越多的细节被揭开，我们见到了越来越多关于复工复产的新难度，随着这些，我们也开始慢慢能预见，接下来你我会遇到的局面是什么。

翻来覆去的研究车市会不会停摆，没什么意义

自何小鹏和余承东分别发表自己对疫情的看法后，李斌、李想，也说出了自己对此的判断。何小鹏、余承东的说法很大胆，譬如“中国车市可能面临停摆”，李斌和李想的说法，相对更务实/更细节，李斌说“车辆是系统工程，哪怕少一个关键螺丝，也没法造出来”，李想说“需要关心规模更小的供应商们，它们的生存面临压力”。

然后你还会发现，与互联网思维汽车名人不同，传统汽车制造业的名人，却罕有对此的过多评述。以至于，这还演绎出了互联网上的下一个话题“关于中国车市的真假停摆”。

很明显，何小鹏、余承东，他们这些在互联网中成长并成功的人，很明白说出哪些话会成为热点、获得流量，而传统汽车人们，他们的处事风格也和制造业一样，靠一系列操作，用结果向舆论说话。

一周时间里，已经有很多人对“5月停产论”进行了学术上的研读，中国车市在上海疫情的压力下，会不会真正发生大面积/全面停摆？答案是不会。中国车市如果还按照当时的节奏发展，结果是什么？应该是短期内产量数字有所下滑，可能是10%-20%。

至于为什么不会发生大面积/全面停摆？因为，一方面全国一盘棋的执行力极强，有能力对可预见危害进行调整（眼前一周时间内快速推动复工即是如此），另一方面，即便是真正发生原有体系部分链条的短缺，也并不意味着车辆无法生产。因为，在芯片等众多原材料短缺的2020-2021年，全球的很多车企，已经分别给出了自己应对供应链问题的解决方案。

比如，美国车的，车是可以造的，很多配置先不给，降价就是了。

再比如，先进行车辆的交付，再去补装一些配置。除了关键零部件无法取代之外，其他很多配置，还是有相应办法的，一切取决于，车企敢不敢/想在中国汽车市场里这么做。

遭遇疫情冲击，上海的静态管控究竟影响了什么？影响的是几乎所有车企的排产、配件计划，

因为上海在中国汽车体系链上下游的位置十分关键，整个长三角是众多汽车核心部件的生产地，即关于电动车的三电，也关于博世、大陆等。长三角地区汽车工业增加值在全国占比31.2%。在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业为2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，2020年总营收1773亿元。随着特斯拉上海工厂引入，近两年在上海地区又聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等340多家企业，涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域。上海地区规模以上汽车零部件企业也共计已经超过了1000家。

简言之，上海汽车工业按下暂停键，中国所有车企的原有生产体系都会遭遇冲击，需要作出删减或者改变。

至于为什么何小鹏和余承东会率先表态，很大原因在于，他们在汽车领域方面尚属新人，体系相对薄弱，玩法和应变能力，也相对一般。至于其他车企受不受影响，答案自然也是肯定的，只是影响相对较小，还能造出车不过无法预计后续的波动有多大，损伤有多大。

5月停产论话题背后真正的意义，其实是中国汽车产业链结构下一步该怎样进一步合理布局与调整，在多变的全球关系之下，保持抗压力、活力。

和讨论整体停摆一样，上海汽车产业按下加速重启键“难不难，短期内的预计效果是什么”，也同样意义不算大。单纯的讨论难与不难，自然是难。因为首先，除了工厂需要复工复产，原材料、人员也一样需要加速恢复。二者，均处于现行防疫政策的大规则中，人员方面有可能遭遇变量，另外，原材料/上级供应商的相关供货能否快速恢复，也一样牵扯着复工复产回到原本正常节奏甚至更高节奏的效率问题上。

当前，上海已经开出了复工“白名单”，各位可以看到，之中汽车相关企业的数量占比极高，接近全盘的半数。但，也就在复工之后，我们对部分供应商的员工聊了聊，答案是，变量太多，还需要时间磨合。来自江苏的零配件能否按计划运进，如果没有，该使用什么备选计划，同时还有，如果复工队伍里的人员遭遇确诊，那下一步的备用计划又是什么。

简言之，眼前的上海汽车产业复工复产，初步结论是，复工容易，复产（与原本规模/节奏相比）存在难度（相对）。同时，上下游的众多产业，也和上海汽车产业面临着同样的问题，人、上下游、运输、仓储等等，均充满变量。

武汉复工复产的速度是1个月左右，上海的复工速度在不断加快，不过复产的速度相比武汉的1个月基本全额恢复，预计更慢。

更关键的问题，自然是谁来买单

全球范围内的无法控制，中国遭遇疫情压力，汽车产业里显示长春进行复工复产，再是上海进行复工复产，而广州如今也开始面对暂停生产及后续复工复产的局面。相信，疫情可以得到有效控制，并在疫苗、特效药等新方式下找到新的解决方案与平衡点。

但，波动之中，可预见的局面显然还包括“阶段性的生产、供应波动”，同时，还有着各家车企想要在这一压力中寻找机遇，拿到更多的市场占有率，推出更好的产品，要么实现份额上的提升，要么实现势头上的提升，要么实现消费者认知的相关提升。

竞争激烈的中国市场里，何小鹏/余承东/李斌/李想，他们的基盘还不够稳固，因而要提速提效抢先机，所以说出上述的言论，属于意料之中。但，竞争激烈也意味着，所有参与其中的车企，尽管遭遇了疫情，大家依然是得去厮杀、竞争、争抢消费者，因为，稍有不慎节奏被垮，就很可能成为消费者认知中的其他形象，如“提不到车，不如提XX”、“既然买不到，它就是XX”的替代者局面。很显然，这对于车企的发展是不利的，它们都需要继续竞争。

上海车企的复工复产正在加速回归正轨的进行时，但复产节奏不同、生产模式不同、市场形象不同，最终其面临的压力不同，会导致下一步的执行动作更加不同。

以上汽通用、上汽大众为例，二者一直是中国车市里销量Top5的存在。大众，因为品牌力强势、对消费者需求把握准确，在前几年处于一家独大的位置，最近几年，因为电动化转型、其他品牌技术迭代等，它的市场销售策略进一步亲民化。当下，车辆处于供不应求状态，想要保持其销量位置，复工复产的进程中，它自然要继续保持终端价格亲民化的姿态。上汽大众4S店目前的状态是，“基本上大家订了车还是愿意等的，或者可以退而求其次不那么调颜色或者配置，优惠层面上一直在变，但整体还不错”。

上汽通用，一直以来的市场策略是，在基本相同的定价范围内，用配置高/终端优惠幅度大的价格差，打出和其他主流车企的差异化。随着复工复产的进程，老对手们的产能在保持或恢复，上汽通用的产能和优惠幅度，基本上是需要同步加大的。但，当下上汽通用的优惠力度已经极大，下探空间有限，2022年，其能否继续排在Top5之中，更多取决于其他车企的打法和恢复速度。一旦进一步遭遇压力，其玩法相对有限，所以可能选择的路线要么是，保证销量份额、要么是保证盈利，如果是后者，它的相关优惠将进行回收，发生涨价。

特斯拉，自然是这一趋势中更为典型的车企，其上海国产之后，涨价/降价几乎随时可调。给出的理由自然是原材料价格上涨/成本上涨等等，而眼前的复工复产导致交付量下降等，显然又是新的成本上涨变量。一方面是大量积压订单待交付，一方面是产能受限，另一方面是很多和特斯拉有关的人（销售、下单车主）已经形成了一套获利模式（倒卖更早下单早提车的订单，利用涨价前后的价格差倒卖订单等），特斯拉的相关购买过程，会相比以往更混乱，同时预埋着很大的涨价可能性。

商业的浅层逻辑里，当发生供小于求的情况，买卖双方开始不对等，卖方手中有着更高话语权。虽然，中国市场的竞争十分激烈，谁都想在之中站稳脚跟，这让相应的不对等会有所减弱，但并不能完全抵消。

写在最后：

参考以往发生过的种种，你我接下来要面对的市场局面，大概率还是会以涨价为主。以2021年所发生的芯片荒为例，奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、大众等一线品牌们，消费者是愿意等待的，相关企业的终端优惠幅度也随着供不应求开始进行了相应的缩减与下调。

反观二线品牌，在芯片荒之中原本被预计“因为本来要买的车提车时间很长，等不到，可以退而求其次进行替代”，但结果并非如此，以北京/上海/广州/成都等市场为例，二线品牌在优惠幅度进一步增大且有现车的前提下，店头成交量相比以往只是微增，企业整体的销量数字也和以往基本没有太大变化。

中国车市整体的2022年会是如何？大概率会因为上海相关波动，导致一定的下滑，但全年的成绩单，预计不会有过大的下滑。以2020年武汉疫情发生的种种为例，在复工复产之后，“把当时失去的抢回来”是核心主线，工厂利用率、工人倒班模式等，全部创了新高。

上海，自然是同样如此，待运转逐步畅通之后，它也要寻求将当时失去的抢回来，但这之中的波动，最后谁来买单，你我能很清楚的看到，压力会一层层的传递到其他使用这一地区零部件的汽车品牌身上，再传递到消费者身上。所以关键问题是，持续的时间是长是短，持续的幅度是大是小。