双重阻击下，宁德时代还是宁王吗？｜资本眼
文 | 金融街老李
宁德时代创造了历史最好财报，却也面临了双重阻击。
4月21日，宁德时代公布了2021年财报，报告期内，宁德时代动力电池出货量高达133.41GWh，同比增长184.82%，公司营收1303.56亿元，同比增长159.06%，归属于上市公司股东的净利润159.31亿元，同比增长185.34%，财务三大核心指标都创造了历史新高。
然而昨晚，宁德时代突然宣布，基于谨慎性原则，原定于4月28日披露的一季报将延迟到4月30日发布，给投资者留下了不小的悬念。老李得到的消息是，宁德时代一季报可能不及预期，基于统计原则，将年报“隐藏”的部分业绩放到一季报发布，这些并不违规，都是财报发布的固有方法。
越是在市场慌乱的时候，我们越要寻找机会，今天老李和大家一起聊聊宁德时代的财报背后隐藏了哪些秘密？宁德面临着哪些阻击？市场复苏后，宁德时代还能一飞冲天吗？
宁德时代财报的秘密
看宁德时代的年报，如果乐观一点，是喜大于忧，如果悲观一点，是忧大于喜。不同视角会有不同的判断，我们简单摘录下宁德时代年报的关键信息：
2021全年宁德时代营业收入1303.56亿元，归属于上市公司股东的净利润159.31亿元，营业收入主要来自三大板块：
一是动力电池系统业务销售收入为 914.91亿元，同比增长 132.06%；二是快速增长的储能系统业务，储能系统销售收入136.24亿元，同比增长 601.01%；三是锂电池材料业务，营收为 154.57亿元，同比增长350.74%。
从财务数据看，宁德时代的营收和国内三大民营车企在同一数量级，要知道2021年吉利汽车的营收1016亿，比亚迪汽车业务营收为1127亿，而排名第一的长城汽车也不过才1364亿，宁德时代的业绩可见一斑。
从利润角度看，宁德时代碾压三大民营车企，其159.31亿元的净利润比三家车企的净利润（长城汽车67.3亿元，吉利汽车43.5亿元、比亚迪30.45亿元）加起来还要多。
宁德时代的2021年报到底是什么水平？不同的朋友会有不同的答案，看多宁德时代的朋友，觉得超预期，看衰宁德时代的朋友，也觉得随着竞争加剧，宁德时代是强弩之末。
我们先来看优势部分，即储能市场和海外市场高速增长，且宁德时代市占率不断提升。从市占率来看，宁德时代动力电池业务和储能业务的市占率牢牢占据全球第一，且与第二名的差距一直在拉大。老李之前说过，市占率是宁德时代估值密码之一，市占率
老李特别想说下海外市场，2021年，宁德时代海外营收占比较去年同期的15.71%提升至21.38%，毛利率高达30.48%，特斯拉、现代、福特、戴姆勒等海外车企均为宁德时代客户。
通过财报，我们也能看到相对悲观的一面，包括上下游竞争导致的动力电池业务的毛利率在持续下滑，客户存在丢失风险等等。动力电池业务毛利率下滑4.56个百分点到了22%，储能系统毛利率下滑7.51个百分点到了28.52%。总的来说，毛利下滑既有上游材料涨价的原因，也有行业进入平稳期，红利逐步褪去的客观规律。
需要说明的是，特斯拉目前是宁德时代的第一大客户，在总营收中占比10%，老李想说，特斯拉是典型的核心技术自研企业，随着4680电池的应用，宁德时代终究会丢掉特斯拉这个“超级客户”。
熟悉产业的朋友会发现，宁德时代“隐藏”了部分2021年的业绩，年报中公布的出货量要低于产业统计的出货量，我们可以预测，宁德时代给2022年留了一部分弹性空间。
在4月19日盘后，市场传言称，宁德时代2022年一季度业绩不及预期，可能不达50亿元，甚至会大幅下修。老李认为，在今年疫情影响下，宁德时代Q1想达到50亿元净利润确实很难。
由于3月份碳酸锂单价较年初高出10万元/吨，按宁德时代单月排产在20GWh左右测算，对应成本上升8-10亿元，所以宁德时代一季报的净利润大概是30+亿，这显然是一个市场不能接受的数字，加上外部环境过于悲观，宁德时代可能把去年年报“隐藏”的利润释放到一季度，有希望上修到40+亿元，突破50亿元的可能性并不高。
万事开局难，在相对利空的大环境下，宁德时代一季度的开局，必然不会顺利，但是其它电池企业的处境比宁德时代还要差。
上下游的双重阻击战
今年一季度以来，关于宁德时代的各种声音不绝于耳，老李在《宁德时代还是“宁王”吗?》介绍过宁德时代的情况，实际上，关于宁德时代利空的因素并不多，如果真要鸡蛋里面挑骨头，老李认为阻击宁德时代的因素来自两个方面：
第一，同行电池企业大打价格战，杀敌一千，自损八百。
去年以来，动力电池二线企业的市占率持续走高，但中航锂电和弗迪电池一直以“价格战”阻击宁德时代，中航锂电和弗迪电池的产品报价比宁德时代更低，以价格换市场，对这两家企业来说，市占率比利润率更重要。
弗迪电池不言而喻，一直努力打入各家主机厂的供应商体系，而中航锂电更是血拼，同类型产品中航锂电的报价比宁德时代低10-15%，以真金白银“反哺”车企。
我们通过财报数据可窥一二，2019年至2021年，中航锂电的营业收入分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元。
价格战虽然不是长久之计，但电池企业拼的就是市占率，如果老李是这些二线企业的掌门人，也会猛打价格战，大家拼的就是这些存量的车企客户，在技术和产品不如竞争对手的情况下，打价格战还可能有出路，不打必死。
第二是来自整车企业的重重阻击。
对车企来说，明天的动力电池就相当于今天的内燃机，车企早晚要自我掌握，从比亚迪到特斯拉，从长城汽车到广汽，大家都在努力自我掌握动力电池技术。
老李曾到多家主机厂调研，目前各大主机厂对电池的态度基本呈现出这样的局面：随着主机厂体量日益增大，电池上游卡脖子问题是车企最关心的，年产销量超过20万台的车企，基本都有自研电池的想法。
现实情况是，不是所有的主机厂都有能力和魄力制造电池，
宁德时代要争夺的是第二类企业，在新能源汽车产业发展初期，就有动力电池供应商“AB角”的说法，即车企会在主流供应商A角基础上，再寻求一家B角供应商，日常以A角为主，一旦有风吹草动，B角供应商走向前台。
宁德时代要做的，就是提高市场竞争力，力争企业在选择AB角的时候，把宁德时代作为A角，要在产品力和价格方面找到平衡。
我们以宁德时代麒麟电池为例，麒麟电池是宁德时代的第三代CTP电池，其系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13%，且安全性更高，这就是竞争力，宁德时代要保持高市占率，本质上还是要加强自身竞争力。
站在新阶段看宁德时代
今年一季度，行业研究做得极其艰难，一方面是资本市场几乎进入“躺平”状态，另一方面是产业备受复工压力。不少研究员在做行业研究和未来走势判断的时候，很大程度上受到了公共卫生事件的影响。
步入二季度，有两个不争的事实，一个是新能源汽车保有量已经突破1000万大关，新能源汽车产业已经迈入一个新的发展阶段，另一个是全球经济影响下，国内A股市场已经到了新周期的底部，新的发展阶段正向我们走来。当生产进入正常状态，当市场回归到理性，我们站在基本面的角度审视宁德时代，还是宁王吗？
宁德时代周K线
从资本市场的表现看，老李认为二级市场还是给予了宁德时代较大的期望，2022年以来，宁德时代市值回撤超过30%，如果从历史最高点算起，回撤幅度更大。
但在刚刚过去的一季度，宁德时代还是以8.12亿元的微弱优势重新超越贵州茅台，登顶一季度公募基金头号重仓股，这也是自去年三季度以来，宁德时代第二次登上公募基金头号重仓股“宝座”。
在偏股型基金中，有1485只基金重仓持有宁德时代，相比去年四季度增加了188只，持仓市值高达1103.71亿元，近三分之一的偏股型基金重仓了宁德时代，新能源以及科技概念的基金几乎都持仓，另外宁德时代也是主动权益基金一季度持仓市值最多的个股。这些数据反应了一个事实：当市场反弹的时候，宁德时代依然会是领头羊。
前段时间，宁德时代首席科学家吴凯表示，电动化进入了新阶段、新征程，希望大家共同努力，用新技术、新突破、新标准打造一个全新的体系。这话听起来很虚，根据宁德时代的经营策略，宁德时代希望推进构建材料体系、系统结构、极限制造和商业模式四大创新体系，老李简单阐述下关于四大创新体系的解读，简单来说就是上游要领先、中游要稳定，下游要创收。
老李认为，从技术、产品和制造层面宁德时代仍然是大幅度领先其它企业的，宁德时代现已开发出高稳定性正极材料、长寿命负极材料、高安全电解液等高性能材料，2021年发布了第一代钠离子电池，继钠离子电池体系之后，宁德时代还将计划推出的新产品M3P，即磷酸盐体系的三元电池，成本更低。
在商业模式创新方面，宁德时代基于长寿命电芯技术、
作为全球动力电池龙头，宁德时代要保持“宁王”的发展态势，必须持续向上构建技术优势、成本竞争力、盈利能力，向下扩大规模效应、增强客户粘度，维稳运营资金安全，才有可能在2022年保持万亿“护城河”。