晚了一步的本田，电动化之路如何追赶？

文 | 乔伊

说实话，在这一年之内，本田的电动化步伐，仿佛Type-R踩下了地板油。

就在昨晚，本田中国一口气推出了两款车型——e:NS1和e:NP1，并分别给到了东风本田与广汽本田进行本地化生产。这也就意味着，本田正式开始快速地推进起了自己的电动化产品战略。

这个推进究竟有多快？其实细细算来，从开始推出远期的规划，到这两款车真正来到我们面前，正好是一年的时间。

去年的4月，本田正式为自己的电动化战略定下了远期的规划。在这份规划中，本田计划在2040年实现旗下所有车型的电气化覆盖。也就是EV和FCV（燃料电池车）车型在全球市场销售量达到100%，并进而促成品牌于2050年实现碳中和的目标。

看起来，这是一个相对远期的战略总目标，通常情况下想要实现，都得秉承一步步走的稳健产品战略。可谁又能想到，半年之后的2021年10月，本田就带上了东风和广汽本田，这两家在中国市场上的合资公司，一起开了一场发布会，并推出了e:N这个纯电动品牌。

在这场发布会上，本田除了将自身新能源车的“战术规划”推动到2030年（2030 年达到 40%，2035 年达到 80%）以外，更明确了将在2027年，在中国市场导入10款电动化产品。

而又是半年之后，随着本田加大新能源投入的步伐，计划增加投入630亿美元的研发费用，以进一步加快产品的研发，并同步推进电池、燃料电池、电动产品服务等诸多领域。

本田的这个投入有多惊人？以2021财年的几大巨头在电动化领域的投入进行对比，你就能看出端倪。比如，宝马此前就有信息显示，将在2025年前持续投入300亿欧元（超过2000亿人民币），进行研发和科技创新。

同样，通用也表示在2020-2025的五年间，投在电气化和自动驾驶领域的研发费用增加至了350亿美元（同样超过2000万人民币）；唯一可能超过本田的就是计划在2022年-2026年期间，在研发方面投入将超过600亿欧元的奔驰（这项投入，旨在帮助奔驰实现其2030年全面电动化的目标）。

显然，至少在研发投入上，本田已经几乎追平了汽车的发明者。毕竟，电动化的方向很明确了，再不赶上，本田七十多年来在内燃机时代所挣得的辉煌，都将随着时间的流逝而消散在历史长河之中。

好在，本田不论是品牌力还是产品力口碑，都在过往得到了非常不错的累积。因而，当他们谨慎地选择开始加入电动化时代之后，市场也给了他们最善意的回馈，以及很高效的推动效率。

比如，本田欧洲在2020年就宣布，将在2022年实现停售纯汽油/柴油车的计划。这个在最初几乎所有人都不看好的计划，居然在欧洲已经基本实现了。

显然，如果在最保守的欧洲市场，本田的新能源变革都已经获得了预期的反馈。那么，任何人都找不出理由，不让本田在全球新能源汽车发展最蓬勃的中国市场，来大干一场了。

因而，e:NP1和e:NS1的重要性就不言而喻了。它们不同于前期更多是试探性质的VE-1和M-NV这两款车，而是真真实实的为了销量，为了未来而来为本田打头阵的产品线。

现在的问题是，即便在中国这样一个电动车发展最肥沃的土壤上，你都要谨慎的选择应该怎样打造产品。毕竟在这里选错路线，就必然会招致失败。因为，土壤肥沃，标志着参与竞争的品牌也很多。

比如，从百万科技豪车定位开始走，并进而有了成为“全民代步车”潜质的特斯拉；从一开始就准备以低价抢占市场，再逐步推出更好产品的五菱宏光，再到想要打造中国豪华汽车品牌的“蔚小理”们；进而再推到全面进入，全面继承品牌基因，稳步走向电动豪华的BBA。虽然所处的价格区间不同，定位不同，但谁都有在市场成长期一统天下的愿望。

因此，进入电动化领域时间已经靠后的本田e:N想要怎么走？成为了一个很重要的方向选择。而从昨晚的发布会来看，至少在目前阶段，依然走年轻化路线，依然承袭飞度、思域这样的年轻人喜爱的“神车”们所留下的市场与口碑，是非常稳健且合适的产品路线。

因而，在昨晚的发布会上，本田让年轻的工程师们，来全面地介绍了，究竟e:NP1/S1要为他们带来的是什么。比如，对电动车而言，强大动力显然是不可缺少的，毕竟本田在三大件领域拥有自己的传统艺能。但光有强动力，早就是汽车电动化初期的造车理念了。

本田的年轻工程师们想到的是，如何通过更精准细腻的电机控制，来让每一个人都能使用到最合适的踏板响应，以及动力输出特性，从而抵消掉电动车急加速和急减速所带来的眩晕感。

这些，并非单纯调整电机的输出功率，刹车的响应时间这么简单。本田的年轻工程师们针对中国消费者的日常使用场景，在电控程序集成了超过普通EV车型40倍，高达20,000种以上的控制场景算法，才让一个看似最基本的驾控体验化繁为简，并最终得以呈现。

与驾驶性能一样，智能化的人机交互体验，同样是纯电动汽车的一个重要发展方向。比如，我们熟悉的，巨大的横贯式高清带鱼屏，已经成为了众多车型的主流配置。但本田似乎没有想要赶上这股潮流，而是采用了特斯拉喜欢的一个巨大的中央竖屏，作为人机交互的界面。

没有那些特别花里胡哨的功能区隔，从上到下三个功能区块分别代表了基本信息、人机交互和车厢的操作。简洁明了，但包括语音助理，驾驶员状态感知、OTA在线升级等一系列的，包含在Honda CONNECT 3.0功能框架下的产品点，一样都没少。显然，对于很多喜爱日式MUJI风的人来说，e:N带来了与世面上潮流真正产生区隔的，充满了日式清冷风的好设计。

当然，目前来看e:N所分别给到广汽和东风两家本田的产品，似乎仍然是一款从海外版缤智车型衍生而出的电动车型。这也很好理解，毕竟奋起直追，从现有产品衍生研发，是一个很好的路子。因为按照本田的计划，专属的电动化专用平台“Honda e: Architecture”，将会在2026年正式启用，但市场是从来不等人的。

此外，关于e:NP1和e:NS1还有一个值得关注的点在于。对于一向喜欢一款车“南、北”都出的日系企业来说，目前本田中国所提供给广汽本田和东风本田的两款产品，至少从发布视频和新闻稿中我并没有发现有更多的区别化描述。

因而，这两家合资企业究竟能够在这款车上如何再研发、再拓展，在原型车上，如何造出区别，在定价策略上如何体现竞争力，在用户体验上如何打造新模式（这一点，广汽e:NP此前已经在品牌发布会的时候提到了），将成为在本田的电动化竞争中，自己能否压友商一头的重要决定因素。

显然，相较于本田中国一碗水端平的产品分发战略，未来在实际销售中谁又能取得更好成绩，也是一件很有意思，并值得观察的事儿了。