汽车品评 | 2022年车市“倒春寒” 来得太过猛烈

文 字 | 秦方辉

设 计 | 小宇宙

“2022年一季度，我国新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，为我国工业经济发展增添了新动能。”

站在当前回望，彼时的阳光灿烂、形势大好，此刻，却仿佛远在天涯。

这个世界，变得有些魔幻。

4月15日消息，小鹏汽车CEO何小鹏在微博发文称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

新一轮疫情爆发的猛烈程度让所有人始料未及，上海和长春是上汽集团和中国一汽这两家最大汽车集团的总部所在地，核心零部件企业亦会在其周边紧密分布，与之相关的汽车企业生产节奏被完全打乱。

2022年的“倒春寒”，来得太过猛烈。

在整车方面，上海本地的汽车产业首先受到疫情冲击。

特斯拉上海超级工厂自3月28日起开始封闭，执行了两周左右的闭环生产后，于4月3日开始要求员工待在家中并遵守社区防疫规定，截至目前还未能复产。

而对于总部在上海的上汽系来说，影响则更为严重，直接导致包括上汽乘用车、上汽通用、上汽大众等工厂减产甚至暂停生产。

其中，上汽大众安亭工厂此前采取闭环生产试图维持产能，但进入4月其已经基本处于停产状态，除少部分员工值班外，其他员工多数居家。

事实上，相较于国际大都市的舆论喧嚣，身处长春的一汽集团早已默默扛下了所有艰难。

长春的这一轮疫情比上海爆发更早，长春市工业和信息化局于3月13日发布《为配合省市疫情防控大局，一汽集团决定自3月13日起有计划停产》，要求企业配合实现社会面动态清零。

随后包括一汽丰田、一汽-大众等在内的长春五大整车工厂有计划全部停产，而复产日期一推再推。

直至4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已于当日全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工，曙光方才初现。

除此之外，位于广州的广汽丰田、广汽本田、东风日产工厂，以及位于沈阳的华晨宝马工厂，都在减产停产的边缘挣扎。

整车工厂停产只是疫情冲击的冰山一角。车企如何应对汽车产业链上下游的连锁反应，是停产乃至计划复产背后需要解决的更加迫切问题。

而汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就会影响生产。

据不完全统计，采埃孚、安波福、博世、宁德时代等数家国际汽车供应巨头均在上海设厂，涉及发动机、变速箱、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域，应有尽有。

3月29日，安波福要求部分员工开始居家办公。作为中国汽车市场最大的线束供应商，安波福为长安福特、特斯拉、上汽集团、福特、丰田、一汽-大众等众多车企供货。蒂森克虏伯、博世等一众厂家陆续加入，让零部件厂家受冲击的名单越来越长。

此外，还有涉及座椅、仪表、轮胎供应商，以及各类塑胶、塑料、金属制品、玻璃基础原材料供应商，规模较大者就有上千家，如毛细血管般遍布周边的小微企业更是数不胜数。

这本是平日极具区域竞争力的优势，但受疫情影响，反而转变为难以挽回的劣势。疫情带来的负面效应将由此外溢到其他省市，乃至影响到海外零部件出口。

2022年4月6日，三菱汽车在日本的冈崎工厂自4月11日至4月15日期间停产。4月8日，大发汽车发出停产预警，自11日起大阪工厂开始停产。均是由于上海的供应商生产中断，导致其零部件供应不足。

蔚来方面4月9日介绍，自3月份以来，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

作为国内首家因零部件供应而停产的车企，尽管蔚来有着很强的客观理由，但也侧面反映出其自身供应链体系抗风险能力的不足。

封控实属无奈之举，伴随未来社区疫情受到控制，主机厂安排复产是早晚的事。但重启生产本身也将带来新的混乱与挑战。

毕竟，零部件公司需要率先复产，提前备出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常，考虑到各地疫情防控政策的多变性、不一致性，如何完成统一协调，对主机厂体系能力要求颇高。

从目前的行业状况来看，汽车芯片短缺的问题仍在继续。尤其在这个汽车不断智能化发展的时代，无论对于新势力车企，亦或是激进转型中的老牌巨头，芯片结构性供应不足都是持续且致命的威胁。

值得注意的是，如今部分车企除了延期交付之外，更甚至对车辆进行了减配、涨价，给车企和用户都带来了不小的困扰，未来还将形成一系列的连锁反应。

日前，大众汽车首席财务官 (CFO) Arno Antlitz在接受采访时表示，虽然供应的瓶颈可能会在今年年底开始缓解，明年产量将恢复到 2019 年的水平，但这并不足以满足对芯片的日益增长的需求。

“结构性供应不足可能要到2024年才会自行解决。”Antlitz如是说。

说句题外话，乌克兰也是全球最主要的线束生产地，受俄乌冲突的影响，线束供应不足也影响了多国汽车产量。“大众正在建立新的供应商关系，以从其他国家的供应商那里采购这些组件。”

不过，德国人现在倒已经很少提到疫情的影响。

没有什么太好的解决办法，车企只能且必须与供应商携手，共克时艰。

当前，汽车市场的挑战与矛盾远不止于此，油价上涨、民众消费欲望降低使燃油车销量愈发疲软，许多电动化转型不及时的传统车企甚是被动。

另一方面，新能源汽车固然是大势所趋，但原材料成本飞涨、芯片短缺又接连引发了新能源车企的涨价热潮。

某种程度上来说，中国汽车行业进入了又一个望不到头的至暗时刻。