从销量暴涨到产能过剩还有多远？

“整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”在第八届电动汽车百人会论坛上，国家发改委相关负责人如是说。

一石激起千层浪。如火如荼的新能源汽车产业，发展中却隐藏着不少的尴尬：各地跑马圈地，高呼要抢占未来产业高地；有竞争力的企业太少，产能实际利用率低下。

4月1日，潍柴集团董事长谭旭光甚至预言：新能源的整车，特别是乘用车，将会出现一次灾难性的产能过剩！

新能源汽车发展背后，有着怎样的隐情？

产业布局:预警！不能遍地开花

一边是高歌猛进，一边是产能预警，新能源汽车产业将迎来“冰火两重天”。

国家发改委相关人士介绍，2021年，汽车产业在经历新冠疫情、缺芯短锂等不利因素影响，全年产销规模恢复到2600万辆以上，结束了三年下滑的态势，连续13年位居全球第一。与此同时，出口首次超过了200万辆，同比翻了一番，创下历史新高。

与“十三五”初期相比，新能源汽车私人消费占比从47%提升到78%，非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%。这反映出，新能源汽车市场认可度显著提高，产业发展的内生动力不断显现。

按照这样的节奏发展下去，最先受到威胁的是传统燃油车。长安汽车董事长朱华荣在电动汽车百人会论坛上表示，随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更加激烈。过去一年，传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌有34个，而9个品牌已经消亡。“我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”

在推动新能源汽车产业加快发展壮大的同时，也应该注重质量和品牌的全面提升。该负责人还提到，未来，将坚持全国“一盘棋”，着力优化产业布局。

一方面，按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域，打造具有国际竞争力的产业集群。

另一方面，鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。

该负责人还指出，新能源汽车一定不能太分散，鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。

产能规划:爆仓！利用率仅13%

新能源汽车产业如潮水般涌来，除少数几家企业存活下来外，更多的是“一地鸡毛”。

5年前，一波互联网造车新势力崛起，最高峰时期，呈现三五百家并起的盛况。在资本的催熟下，传统车企管理人员、研发人员纷纷跳槽，加入“创业大军”，转眼就能让薪水翻几番。

但随着补贴退坡和市场竞争加剧，包括拜腾、赛麟、前途、博郡等在内的一大批新势力车企，已逐渐消失在视线中。

新能源汽车产能过剩到底有多严重？

长城汽车总裁王凤英曾提及这方面的情况：截至2020年底，我国新能源汽车总产能达2669万辆/年，当年销量仅136.7万辆。同时，具备生产资质的车企陆续建设、投产的产能已达上千万辆，其中大部分是新能源汽车。

2021年我国新能源汽车销量达352.1万辆，按照2020年的产能2669万辆/年来计算，仅有13%的产能发挥了作用。

其实，新能源汽车规划的“大跃进”，沉疴已久。早在十年前，《广东省电动汽车发展行动计划》中提到广东电动汽车规划产能为20万辆时，珠海银通一家公司就提出要建成年产50万辆新能源汽车项目。再比如，《浙江省新能源汽车产业发展规划》中对2015年规划了6万辆产能，但绍兴的规划是45万辆，金华的规划是10.5万辆。

在江苏，一时兴起了多家造车新势力，几乎每个地级市都在积极拉动新能源汽车项目的落地。

然而，政策也最先在这里踩下“刹车”。2021年初，江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》中指出，江苏33家整车企业中，仅有5家车企的产能利用率高于全国平均水平。不仅造车新势力产能规划出现问题，就连传统车企也纷纷中招。北汽新能源常州分公司、东风汽车常州分公司等车企，曝出建设进度严重滞后、产能利用率低等问题。

中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年，统计的98家车企中，月生产不足千辆的车企达50多家，近20家车企已经处于停摆状态，月生产0辆。

对新能源汽车出现的产能过剩问题，发改委负责人已严正表态，但令人意外的是，对争相上马的新一波造车势力却并没有严格的“约束”。比如，在旧产能问题没解决前，小米、百度等科技巨头纷纷下场宣布“造车”，对此就没有给出明确的态度。

觊觎新能源汽车市场这块“蛋糕”的新势力还有很多，如何兼顾造车热情与产能过剩之间的矛盾？须从长从远谋划。

市场格局:跨越！技术与品牌并进

尽管中国的新能源汽车产业引领全球，甚至有望实现“弯道超车”，但中国新能源汽车产业依然不可避免地遇到技术与品牌的瓶颈。

比如说，关键零部件的缺失，可能就让企业运转困难，最典型的案例就是疫情以来的缺芯现象，尽管自主品牌以更加灵活的姿态得以缓解销量压力，但损失的却是利润。

此外，碳酸锂等电池中的关键元素，对外依存度也很大，在上下游产业链中，中国新能源车企明显感到“说不上话”，容易陷入到“赔本赚吆喝”的窘境中。

企业要有足够的利润才能生存好和发展好。新能源汽车的“厮杀”，更要在关键零部件上实现攻关突破。否则，车是卖了不少，真正“养肥”的却是各路供应商。

当然，也有可喜的另一面。新能源车市场正在拉动着汽车整体销量上扬，“头部效应”更加明显，不乏出现了“蔚小理”这样的赢家，年销量已接近10万辆，迈过了“生死线”。但值得警觉的是，它们与特斯拉中国的32万辆销量，还有明显差距。

另外，对于“规划”出巨大产能的新能源车企，一旦工厂落成就立马会变成实打实的“硬成本”，如果不能合理利用产能，就会成为经营发展的巨大负担，变成“不良资产”，甚至拖垮企业。乘联会对此也发出过预警：汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。

“将严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为；规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。”

传统车企的转型，首先要盘活原有的产能资源，改建燃油车生产线为新能源汽车所用已不再是新鲜事。在电动化的新赛道，新一轮“大鱼吃小鱼”的行业兼并重组、资源整合或将更为常态化，我国汽车产业正在进入优胜劣汰、存量竞争的新阶段。