重启汽车下乡，是沉闷车市的又一突破口？

2018年，很多汽车公司的销售业绩都亮了红灯，让市场大跌眼镜。从车市下游的汽车制造商、经销商到上游的汽车金融业、汽车3A公司，都在使出吃奶的力气去求生，却还是难逃悬挂在银行信贷悬崖边上的尴尬境地。与此相伴随的是2018年GDP全年增速只有6.6%左右，较去年下跌0.3个百分点。而乘用车销售占GDP比例约5.5%-6%，占消费价值约22%-25％，占工业增加值约18%。简言之，汽车业持续下滑的状态直接影响国内经济的可持续增长。当下，刺激消费拉动内需是助力车市度过寒冬的必选项。

根据过去10年的经验，每逢中国车市发展乏力之时，国家相关部委会总会伸出援助之手来刺激汽车市场的消费。这不，新年刚到，国家部委的第一缕阳光便照进了汽车行业。2019年1月29日，国家发改委等十部委正式发布《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案 (2019年)》。这一方案被业界喻为“汽车下乡新政”，就好比一位农民伯伯对着悬崖边上的车市大喊：“我来救你们啦！”

这一次以刺激农民消费为目的的汽车再下乡政策，能否让2019年的车市找到新的突破口呢？且听小编慢慢道来。

10年前的汽车下乡运动，是在应对2008年国际金融危机背景下兴起的。当时我国汽车全年销量938万辆，与上两年超过20%的增速相比，2008年仅实现6.7%的同比增长。为应对此次金融风暴影响，2009年1月，国务院出台《汽车行业调整振兴规划》，安排50亿元中央投资资金，对农民购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。此次汽车下乡政策的确掀起了农村地区购车的热潮，2009年，我国汽车全年销量高达1364万辆，实现同比46.1%的高速增长。到了2010年再创佳绩，全年销量为1806万辆，同比增长32.4%。

但是，2009年的透支性消费导致市场饱和，为后来的汽车市场埋下祸根。2011-2012年，我国汽车销量增速出现大幅度下滑，增速幅度分别降为2.5%、4.3%。此后直到2017年，仅有2013年（13.9%）和2016年（13.7%）两个年份，同比增速超过了10%。到了2018年，我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%，出现了1990年以来首次年度下滑，车市或许已经见顶。从2009-2019年的十年间，我国的汽车销量从1千万辆级攀升至将近3千万辆级。到今天，车市已不处在高速增长期，市场已然趋于饱和。

10年后的汽车下乡运动，是2009年透支性消费后遗症显现背景下推行的，这一次不是简单的促进农用汽车的普及，而是进入中国汽车普及阶段后期、市场发展重要转折点。其中，消费格局已从“增量扩张”向“存量更新”转变，消费主力从一、二线城市逐步转移到三、四线城市及广大农村，大部分农村家庭拥有了家里的第一辆小汽车。因此，新一轮“汽车下乡”更大的诉求是转变农村地区的消费观念，提升农村消费者在驾驶品质和产品质量上的追求。

2019年新一轮“汽车下乡”将乘用车作为主要支持对象，是支持农民消费升级的政策回应。此政策表明：有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购3.5吨及以下货车或1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴。

新一轮的“汽车下乡”，受到一汽-大众、长安欧尚等车企的积极响应，这些车企相继发布了自身的补贴细则。一汽-大众方面推出三款车型进入“汽车下乡”政策范围，分别为捷达、宝来和蔚领。三款车型的补贴区间为2200-3000元人民币。长安欧尚的“汽车下乡”政策中，其旗下车型均有参与，综合补贴从3000-22000元不等。

这一轮的汽车再下乡，其本质并不是追求重回高速增长，而是为了保证经济转型期和市场过渡期的平稳发展，同时促进低端市场汽车消费的持续升级。但由于当前农村地区消费者的购买力不断提升，拥有汽车的家庭所占的比例也不断提高。所以该政策施行的效果如何，有待进一步观察。

小编先来摆出《汽车商业评论》采访几位大咖的实录：

东北某经销商表示：以往国家出台购置税减免措施，各个汽车厂商都将其作为营销手段反复使用，但是下乡补贴被用得太多了，即便再有新一轮汽车下乡政策的补贴，也不会对老百姓产生太大的刺激作用。且谈及2019年车市前景，他很不看好。

沃尔沃某经销商也称：汽车下乡不比电视，农村百姓在汽车价格、产品认知等方面存在很多分歧，加上现在国内整体经济形势并不好，虽然汽车下乡可以提升各品牌销量，但是从成本角度上看，不会对经销商的利润提升有太大帮助。

中德诺浩汽车职业教育研究院院长、汽车行业评论员孙勇持有相似观点，他说：“要刺激汽车消费，最直接、最见效的办法就是减税负、给补贴，而这次中央政府没有拿出真金白银，地方政府中能拿出钱和愿意出钱的少之又少，所以，包括汽车下乡在内的六项刺激汽车消费的政策让车市实现“V”型反转不太现实，要稳定车市希望也不大。”孙勇对于2019年中国车市走势的判断是：负增长，少则-3%，多则-5%以上。

汽车咨询机构威尔森是众人中比较乐观的啦，他认为：“结合历史刺激政策来看，基本上每4年是一个行业刺激周期，2018年为本次行业周期的末期。2018年汽车市场遇冷，当前汽车市场底部特征明显，消费刺激政策或将引起市场拐点的形成。在当前车市低迷形势下，结合宏观经济与下乡利好预期推动，或将带动2019年3%~5%左右的销量增长。”

从大咖的发言中 ，大家不难看出，车市饱和是现实，“汽车下乡”旧瓶装新酒的政策，也许会对汽车消费产生一定程度的拉动 ，但效果可能很有限，除非我们的政府愿意掏腰包，下大力气。

在当前车市增长乏力的情况下，我们的车市是不是只能死死抱住“汽车下乡”这棵大树求突破呢？在小编看来，除了抓住“汽车下乡”红利外，车企还有很多突破口。

在2018年整体车市行情不景气的情况下，汽车在网上平台的销量却一反常态。2018年双11当天，近8万辆车在天猫平台售出，相当于30个4S店一年的销量。《2018年天猫汽车消费报告》显示，截至2018年12月，在天猫建立车辆档案的用户数量已经达到1.58亿；每4个年度活跃用户中，至少有一个人是汽车车主；2018年在天猫上购车的人数是2016年的三倍。

另一方面，五六线城市网上购车增速与一二线城市保持了一致，并在2018年取得了37.4%的同比增速，进一步拉开了与上级市场的差距，展现出巨大的潜力。

现如今随着互联网技术的普及，汽车电商拥有迅速、便捷、成本低、数据互联等多方优势，借助“汽车下乡”政策实现自身利益最大化，是车企度过寒冬的突破口之一。

我们都知道，现如今是注意力经济时代，谁能够找到最精准的受众并把产品放到他面前，谁就能实现利益的最大化。我国地域范围广，地形复杂多变，由于环境差异而衍生出的区域消费习惯和观念也更加多样化。因而，车企如果可以实行分层化划分，根据大中小城市及农村等地区不同的消费特征，制定特定的下乡推广政策，再结合自身的渠道优势，对应布置不同的车型，比如像日系品牌在南北市场上的划分。这样一来，可以将产品卖给真正需要它的消费者，形成长长的消费曲线，而不是让过时库存与落后库存白白错过“汽车下乡”这样的政策便车。做好产品迭代才能更好应对未来周期换购的变化，如此而为，车企顺利度过寒冬自然不在话下。

 “汽车下乡”也许并不能成为沉闷车市的救命稻草，但它可以为车企指出方向。如何利用好政策红利，打出一手好牌，才是车企亟待解决的问题。