看到比亚迪公布的2021年度报告，各位比亚迪小股东们慌了，吃瓜群众愣了。
![]()
过去一年新能源汽车销量涨幅超200%的比亚迪，营收和利润数据却明显不及预期。吃瓜群众可能会因此觉得，销量大爆发的比亚迪只是“外强中干”。但是纵观比亚迪2021年在产品阵容、核心技术等方面的布局，你就会发现，比亚迪下的一盘大棋才刚刚开始。
01 增收不增利，销量冠军失去光环？
数据显示，2021年，公司实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，占比52.04%，同比增长33.93%；实现归属于上市公司股东的净利润30.45亿元，同比下降28.08%。此前市场对比亚的预期是营收2200 亿元，实现归母净利润 41亿元。实际公布数字让很多人觉得，如今的比亚迪陷入了增收不增利的局面。其中主要子公司比亚迪电子净利润达到7.79亿元，汽车和汽车相关产品的比亚迪汽车工业有限公司以及比亚迪汽车有限公司净利润合计达到25.48亿元。而毛利率方面，2021 年公司汽车业务毛利率为 17.39%，同比下滑7.81%，为近十年最差毛利率，而电子器件制造业务毛利率为7.57%，同比下滑3.62%。
但是众所周知，在新能源汽车爆发的2021年里，比亚迪是当中毋庸置疑的销量冠军。
2021年，比亚迪汽车总销量达到72万辆，同比增长82.8%，对应营收增长为33.93%；其中新能源汽车销量突破60万台，同比增长218.3%。此外，2021年，比亚迪新能源汽车市场占有率达到17.1%。而从其654.67亿元净经营现金流也可以看出，公司产品供不应求，产业链地位较高。可是为什么在新能源汽车市场当仁不让的冠军在实际利润上却失去了光环？大事君认为，这是当前势不可挡的比亚迪快速抢占市场的代价，也是经过比亚迪权衡的代价。 02 降维打击抢市场的代价
首先，提到2021年比亚迪在新能源汽车市场的长足增长，就不得不提其旗下的DM-i 超混技术。在2021年年初DM-i 超混技术发布后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等车型迅速走红，在比亚迪2021年的70万辆销量当中，上述两款定价在10-20万以内的车型占比超30%。到了2021年四季度，DM-i系列车型销量基本达到了比亚迪新能源汽车销量的50%。DM-i对于比亚迪的销量增长自然功不可没，但同时这把新能源利剑握在对于比亚迪这个“成本狂魔”手中也是一把双刃剑。
理论上，插混车型成本一般会比油电混动车型更高，但是比亚迪却把DM-i系列车型的定价拉到直逼行业内的油电混动车型。同级插混车型与之相比，售价高出好几万不止。虽然此前大事君曾经说过，比亚迪插混技术的成本控制能力业内无人能敌，但是这样的价格也大幅压缩了比亚迪的利润空间。比亚迪选择如此激进的定价策略，自然也是有自身的策略考虑。在2020年，比亚迪新能源汽车销量只有18.96万辆，而且还同比下滑了17.35%，而基于2020年新能源汽车销量同比增长10.9%的大环境，比亚迪显然是预判到了2021年新能源汽车市场进一步爆发的潜力，在这个时候，能否率先抢占市场关键份额，将决定品牌未来几年至关重要的市场地位。而DM-i系列正是肩负着比亚迪降维打击重任的关键产品，为了确保战略的成功，激进的定价被采纳。而2021年大涨218.3%的销量成绩，也表明比亚迪这套成本战术、价格战术是成功的。今年2月，比亚迪新能源汽车销量已经达到了以一打十的庞大体量，而且DM-i技术也已经在业内掌握了坚实的技术与定价话语权。某种意义上，当前的利润业绩不及预期也是比亚迪扩张之路必须面对的阵痛。在接下来的产能扩张、市场份额进一步上升以及渗透配套市场之后，其规模效应则将为比亚迪带来丰厚的利润增长。
此外，比亚迪年报利润失色，不得不提的还有过去一整年上游原材料成本持续上涨的压力。
作为一家拥有完备产业链的车企，比亚迪虽然能通过自产自销实现优于对手的成本优势，但是在动力电池、芯片等关键部件原材料价格上涨数倍甚至10倍以上的沉重压力下，比亚迪过去一年内都没有调整过价格。即使在过去一个多月的涨价潮当中，比亚迪整车价格的涨价幅度也不过5%左右。可见，在快速抢占市场的关键阶段，比亚迪还是选择了把原材料成本的压力扛在了自己的身上。除了成本方面的压力，比亚迪在2021年内大手笔的研发费用也是不可忽视的投入。在2021年，销售费用、管理费用、财务费用等三项费用的费用率持续走低的情况下，公司唯独研发费用这一项费用率有所增长。财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；实际研发费用为79.9亿元，同比增长7.05%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。这其中透露出的正是比亚迪技术持续提升以及产品阵容持续扩张的野心。2021年比亚迪接连推出了DM-i 超级混动、DM-p 技术平台、DiLink 4.0（5G）智能网联、e平台3.0等多项涉及不同领域的核心技术。基于此，2022年又将有一批全新车型即将攻占新能源市场。可以说，表面上看到的2021年不及预期，其实都是比亚迪为了后续更稳固的市场地位所积蓄的力量。
03 销量冲击200万，电池积极外供
所以，虽然当前的比亚迪仍处于扩张过程的承压困局当中，但是回顾2021，再放眼2022，务实敢闯的比亚迪其实正在潜心修炼内功，等待爆发。2021年不仅是比亚迪的产品大年，更是技术大年。前文所提及的高额研发投入，马上就会成为2022年比亚迪攻占终端市场的一把把利器。进入2022年，比亚迪的“车海战术”也已经开始进一步发力。目前元PLUS、宋MAX DM-i、驱逐舰05已经正式上市，汉DM-i、汉DM-p已经开启预售，此外还有唐DM-p以及海洋网中对标Model 3的潜力车型海豹即将登场。从目前已知的配置以及定价信息来看，可以说，2022年比亚迪的每一款新车都是奔着同级市场爆款去的。而在产能方面，根据比亚迪目前产能规划统计，到2022年年底实际可利用产能合计可达191万辆，相比2021年73.7万辆的水平要大增159%，所以说，规模效益带来成本优势会在今年进一步凸显。
而在终端表现方面，进入2022 年，比亚迪销量强劲势头不减。尽管率先宣布涨价，但是消费者的购车热情不减反增。在比亚迪2月销量以一当十的趋势之下，预计3月销量或将跨越月销10万辆大关。
而在近日的投资者会议中，比亚迪透露目前累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。据此，比亚迪保守预计2022年销量为150万辆；若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。除了整车业务即将在2022年实现新的扩张，在动力电池业务方面，比亚迪旗下的刀片电池外供业务也将有望实现大幅增长。作为比亚迪的汽车业务的关键一环，在此之前由于产能限制，比亚迪生产的电池基本全部内部消耗，外供尚未打开。而进入2022年，36氪报道指出，比亚迪旗下的弗迪电池正在新造车阵营积极开拓市场，其中包括蔚来和小米汽车，消息称蔚来春节前已敲定采用比亚迪的磷酸铁锂电池。小米汽车首款车型规划了高低两个配置，其中低配车型采用 400V 电压平台，计划使用比亚迪刀片电池。此外，虽然去年8月刀片电池供应特斯拉的消息被否认，但是到了今年2月，又有消息指出称“特斯拉已经正式给弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池（型号C112F）采购订单，量产时间是今年3月份。”
虽然上述消息尚未得官方正式回应，但有知情人士透露，去年下半年，多位蔚来电池人士曾频繁出入比亚迪的深圳坪山总部，今年3月初蔚来港股上市当天，王传福还曾现身江淮蔚来工厂与李斌秘密会谈；而特斯拉供应方面，比亚迪内部人士也透露，公司电池业务确实有供应特斯拉的计划。
而在实际已投产的产能上，据媒体统计，弗迪电池2022年低规划产能将达到285GWh，实际可利用的产能为205GWh，相比去年的80GWh增长了156.25%。由此看来，2022年刀片电池市场拓宽已然是板上钉钉的事实。在新能源汽车行业“造车不如造电池”的惯例之下，可以预见，即将积极扩张的电池外供业务有望为比亚迪带来较为可观的利润增长。
写在最后：
眼下，处于成长期的比亚迪虽然业绩不及预期，但是随着2022年各新增产线的投产以及电池业务的扩张，在订单火爆的背景下，逐渐成熟的规模效应可能会为比亚迪带来更可观的营收和利润数据。此外，大事君想要提一句，对于这样一个积极进取，稳步成长的新能源领域标杆企业，我们要看到的远不只是眼前的营收业绩，更应该看见其在未来几年中的增速预期。眼前看似不及预期的比亚迪，其实正在潜心修炼内功，以待他日大展身手。
