智能的迭代越快，嘴强王者就越多，指点江山，可以把很多智能功能评为“噱头”。好比自己就是世界，自己不需要的功能，那全世界没人需要。很显然，口喷玩嘴谁都会，但毕竟这世界不由玩嘴所推动，还是得看务实派，把东西做出来。

以上，是智能汽车时代的乱象，我个人要给每家把功能实现装车的企业点赞。先问是不是，再说好不好。哪怕是马斯克的纯视觉自动驾驶言论是汽车自动驾驶技术领域里典型的“反骨”，却毕竟做出来了，且当下的效果还凑合。

有了马斯克+纯视觉感知的话题，那顺势就是全球汽车行业的主线话题，激光雷达的应用。于是，我苦等了小半年之后，终于要给配上激光雷达的小鹏P5写一篇开箱报告，以及对小鹏辅助驾驶研发之路的研判。

供对自动驾驶感兴趣、对未来汽车走向感兴趣、对智能电动车准备购买的朋友，做参考。

激光雷达+现阶段小鹏P5，结论是功能优化

在小鹏P5的最高售价2个版本中，装备2个激光雷达，指导价分别是21.89万、24.29万元。不考虑眼前新一轮，接下来可能继续发生的电动车涨价，激光雷达+小鹏P5和特斯拉Model 3入门版本（目前29.0988万元），价差在4.8-7.2万元之间，可以多买一辆宏光MINI EV或者本田飞度。

小鹏的PPT里写的也很清楚，装备了激光雷达之后的最大好处就是感知能力进一步增加，传统汽车雾灯位置上，左右2个激光雷达探测覆盖前方120°扇形的区域，探测距离150米。车的感知能力，因为有激光雷达的加入达到厘米级，所以行人、小物体、弱光、逆光、明暗交替这些场景都能进行一系列感知。

简单说，在加入激光雷达之后，传感器组合最丰富，小鹏P5现阶段对前方150米的感知能力是大规模量产车里最好的。但，现阶段还不涉及的是恶劣天气，雨天、雾天等，但好在有着精度地图的匹配，再加上毫米波雷达+摄像头的其他感知方式，也是能够使用的。

直奔主题，小鹏P5+激光雷达之后，软件部分开始放开了VPA-L测试版、NGP的新测试版，实现的功能是跨楼层记忆泊车、高速NGP的功能优化。

之前，小鹏已经在P7上开放了停车场记忆泊车，相当于一个自动驾驶的低速小场景。开着车，到了自己常停车的那一层之后，可以让车辆通过传感器来进行驾驶路线的感知，并在车内建模。完成学习之后，下一次进入地库的记忆点，点击屏幕的记忆泊车，车辆就能按照上一次的路线完成泊车。而跨楼层记忆泊车，是因为了有了激光雷达之后，车辆的感知能力完成了增强。所以，学习+建模的路径从1公里提升到2公里，过了地库的抬杆之后，车辆就可以按照之前学习的路线向上/下层楼层（最长2公里）完成泊车。

优点是，记忆泊车的功能丰富度得到了完善。一方面是因为有了激光雷达，感知能力变强，省去了下地库的驾驶操作动作；一方面是，学习的成功率更高，在之前小鹏P7身上经常会有学习开始点失灵时不灵的问题，在激光雷达装备到小鹏P5之后，测试时没有遭遇起点失败的问题；另一方面，是关于安全的功能还有进一步的细节提升，比如遭遇会车时会停下、遭遇行人时会停车或绕行、再比如视觉盲区时车辆会远近光进行提前预警等。

但，测试版中也有一定需要优化的部分，比如在学习过程中必须严格按照系统指示的每一步完成，如果中间有人工介入突然踩下刹车等，那需要开出地库重新完成学习。

高速NGP的测试版里，还是能提前设置好导航，进入精度地图中认知的可执行高速路段后就能进行使用（测试路段在驶出南五环之后4公里左右后，可开启NGP）。和之前的高速NGP功能上没有太大差异，车辆会按精度地图的信息，自动按最高限速设定巡航速度，能保持安全距离自动加速/减速，并实现车道居中，进出匝道，并线、汇车等。

同样，直接给出测试版目前的优缺点表现。优点是：

1.感知能力得到提升后，车辆进入NGP更顺畅，基本上达到人类无感就完成功能开启与介入，在小鹏P7的NGP上，开启后能比较明显的感知到有1秒左右的等待，并有车辆微震的介入感；

2.所有动作的完成度，比没有激光雷达的版本效率提升明显。手动按下转向灯拨杆后，路况允许的情况下，基本上能实现不等待就变道，NGP提供的自动超越慢车汇入左侧车道，系统提示音（即将超车）和变道动作基本上是无缝衔接，声音落下→变道开始。

3.进入匝道，匝道转弯，出匝道进行汇车，不再纠结，成功率很高，且完成度很高；

4.加入了语音操控变道的功能，这也是最智能的一点。在3年前，汽车媒体圈子谈起自动驾驶开玩笑，经常说“一句话就能变道超车才是真的自动驾驶”，在现在变成了现实。

而需要进一步补强的几个点是：

1.不同车道的限速不同，部分地区按车道进行限速，在现阶段的高速NGP上还没有进行匹配，这考验车辆的定位能力与算法，如在中央车道（限速100Km/h）时，系统按最高限速120km/h设定，需人工介入；

2.语音操控变道，为了安全层面的考虑，需要最为准确的系统指令才能实现，不支持模糊语义（如副驾驶开玩笑说了一句往右变道等）；

3.部分细节上，如进入匝道（限速80km/h）、匝道驾驶（限速60km/h），为了安全层面的考虑，小鹏P5会把时速设定到更低级别，如匝道按40km/h行驶。如车流量较大的情况下，一定程度上缓慢整体车流通行。

所以，给激光雷达+小鹏P5目前的测试版表现做一个小总结。再加入了激光雷达之后，它的整体顺畅度更好、使用体验优化无缝衔接感更好、NGP的成功率更高、人工接管场景变少、自动记忆泊车的使用场景也更多。

再翻译一下，有了激光雷达之后，小鹏成功的做到了“老司机的小助手，车技烂的大辅助”。

开箱之后，小鹏P5+激光雷达的未来，问题与思考

激光雷达的装备，更多是让小鹏P5的大规模量产商品车技术接近自动驾驶，但还不是自动驾驶。这种结论，鉴于2019年11月广州车展前，我对NGP工程版的对比。

NGP工程版给到的，是几乎按照我的驾驶思路，完成了100多公里的主动引导行驶。车辆会按照限速，按照安全空间，对慢车/大车进行超越，对即将汇入的车流进行适度的切入（非提前2公里汇入最右侧车道），也会很少主动突兀刹车巡航，而是根据周边360度空间和适应速度，进行巡航。

工程版给出的感觉，是已经摸到了自动驾驶的门槛，意味着小鹏有这样的技术能力、储备、思考。再对比激光雷达上身后的测试版，还是因为法规等层面的考虑，很稳妥的定在了辅助的角色上。短时间的体验，其实只能感知激光雷达的好处是更顺滑、更有效，如果之前的高速NGP和停车场记忆泊车是80分，那现如今就是85分。

把自己和行业同类技术的优势进一步拉大，但还不到绝对优势的地步。比如，特斯拉的FSD是75分（无精度地图匹配，无法适配很多场景），而记忆泊车是0；再比如，大多数车型技术还没有应用领航功能，更多提供60分的L2+巡航，再配上相应的主动泊车功能等。

所以，我只能给的是短期体验的评价，真正的打分还得是像车主那样长期持有才能做到，比如尝试一下前方忽然出现路障/事故的躲避；比如尝试雨天/雾天下，有着激光雷达组合感知的能力到底有没有增强，以及算法是否合理；再比如，等待城市NGP推出，看看它的市区通勤表现如何。

另外，要注意的一点是，小鹏在率先推出停车场记忆泊车，以及加入激光雷达完成跨楼层泊车后，背后的追赶者非常多。虽然，行业内还没有完全同类功能的推出，但已经有车企在进行召唤/离车自动泊车的大规模应用。也就是，小鹏功能亮眼，但竞争对手的功能也不差。

比如，人刚下电梯走到地库门口之前，通过手机开启了对车辆的召唤，车辆主动行驶过来；

比如，来到了商场，前面的车需要停车排队，但可以通过手机App让车辆自动排队，再主动车位进行停泊。

上面2个，都是2022年一大部分车企会推送的功能。虽然还有很多需要打磨的细节或者思考，但这些新功能面对小鹏的停车场记忆泊车，二者对于消费者的吸引力其实是相当的。因为，功能重叠较多，而新功能允许人离车操作。

所以，关于小鹏+激光雷达的初步结论就是，眼前是功能升级，还不到功能突破。功能突破，要看小鹏的软硬件结合技术能力、软件自研能力、有没有再大胆一些的勇气和能力。

当然，这些还要看，何小鹏最后如何判断发展趋势，以及不久前小鹏上路的Robtaxi又能否通过大量路试，验证自己之前的设想，找到进一步发力的下个突破口。或者是，进一步把激光雷达的成本降下来，进一步增加激光雷达的数量，去寻找更多可能性。

好在，小鹏的车主对核心功能的使用率证明了它的方向是对的，效果也是好的。这一次除了激光雷达之外，还有8155芯片的加入，还有模糊语义（风量大大大、声音小小小小、缩放地图）等。小鹏能通过新功能的推出，积累数据，进行下一轮的摸索。

写在最后：

把现如今智能汽车技术思考简单分层，能给激光雷达+小鹏P5的组合打上一个初步标签，新技术应用的最先尝鲜者。而市场里的同类功能，相比现阶段的小鹏更大胆。

一样用着激光雷达的蔚来ET7、华为+北汽的ARCFOX，都提出了“点对点自动驾驶”的理念。

一个是辅助阶段，一个是真正进入自动驾驶阶段。至于两种思考到底是并列关系，还是从属关系，现阶段是给不到的，因为自动驾驶的车型还没有交卷，还没有推送，还没有迭代。

小鹏能自动驾驶吗？能，因为2年前的工程版上就有答案，那它什么时候用，这才是激光雷达的未来意义。