我们唯一恐惧的只是恐惧本身｜资本眼
文 | 钱姥爷
“首先，让我们坚定信念，相信我们唯一恐惧的只是恐惧本身。无以名状、未加思索、没有理由的恐惧会麻木我们的思想，阻碍我们的进步。”——富兰克林·罗斯福，1932年。
*提示：本文不做任何投资提示
这篇文章来得晚了一些。因为在3月16日下午，金融委发声，让A股市场、港股市场以及美股市场的中概股，全数“暴力拉升”，让已经崩了心态的投资者们难得心花怒放。
这一天，香港恒生指数真可谓是“暴涨”1672点、涨幅达到9%，四十年最大单天涨幅。之前杀跌最凶猛的恒生科技指数更是上涨了22%，有史以来最大单天涨幅。美国中概股盘前接力涨23%。
A股市场方面，沪指上涨3.48%、创业板上涨5.2%、沪深300指数上涨4.32%、上证50上涨了4.62%。如果用振幅数据来看更为巨大，被很多人称之为“史诗级反弹”。
在这天的反弹中，汽车股是当天的涨幅居前的板块。
在港股市场，理想汽车-W和小鹏汽车-W、蔚来-SW单日涨幅都在30%上下。比亚迪股份、长城汽车、吉利汽车的单日涨幅也分别达到了17.8%、15.37%、13.01%。
在A股市场，北京汽车和小康股份涨停，比亚迪上涨7.81%，而广汽集团、长城汽车、长安汽车也都有4%左右。
到了晚上美股开市，
截至3月15日晚间
新势力的
不曾想到，就在前一天，3月15日，是中国股市，更是汽车股，万马齐
黑色三月
把时钟稍微调快一天，回到3月15日股市收盘的这刻。每一家上市车企都承受着
有媒体统计，仅是2022年的第10周，中国汽车股市值就蒸发了4000亿元，而至3月以来中国汽车股市值蒸发超过万亿，相当于一个招商银行的市值。
假如把时间再追溯得更早些，按照今年来看，汽车股更是前所未有的“至暗时刻”。
在美国上市的三家新势力完全遭到了“屠杀”。蔚来汽车从1月3日的33.8美元，到3月14日收盘时仅剩下14.1美元，跌去了近六成。小鹏汽车尽管股价更高一些，但是却是从55美元跌到18美元，跌幅超过65%。理想汽车也是大差不差，跌幅数字略好几个点而已。
3月16日凌晨数据
和身处中概股漩涡中心的蔚小理一样，在香港市场上市的吉利汽车和长城汽车同样是被投资者大幅抛售的对象。
长城汽车从开年的26.8港元一路下跌到3月15日最低点10.42港元。吉利汽车一样遭遇股价腰斩，从开年的21.5港元差点跌破10港元。
有意思的是，在两年前的3月27日，吉利汽车股价也同样逼近10港元，再往前看2019年8月和2019年1月也都曾触及10港元。换句话说，对于吉利汽车的长期投资者而言，几乎疫情三年时间，股价并没有什么变化。
相比之下，比亚迪在港股市场的表现“稍好”一些，今年以来在港股市场的下跌幅度为40%。
对比资本更加开放的美股和港股市场，人民币投资者或许更幸运一些，国有汽车集团大体的下跌幅度都在30%左右，长城汽车多一些，而比亚迪表现更好一些。
不管是40%还是60%，在这个跌幅数字下，中国汽车股不能说已经被抛弃，但似乎也成为了被抛弃的对象。
泡沫破灭？
中国汽车股走弱的原因是什么？有两种说法，一是新能源泡沫的破灭，二是估值错杀。前一种是对产业发展的否定，后一种则意味着
泡沫论的起点，大多源于过去一年新能源赛道的蓬勃发展。以宁德时代为首的新能源产业链，在2021年可以说赚得盆满钵满，市值疯涨，被很多人视作“新能源泡沫”。
就以宁德时代举例，这家全球出货量最大的电池企业，在2021年最高峰时市值达到1.4万亿，因而被称为“万亿宁王”，但其营收在千亿水平。不过到了3月中旬，宁德时代股价从最高点当天收盘价格的687元跌到了443元，市值跌破万亿关口。直到3月16日全线拉升，宁德时代股价才重返500元。
按照3月16日的收盘价算，宁德时代跌幅在27%左右，以最低点算跌幅为35%。
如果要观察整个新能源汽车行业的表现，可以选取515030新能源ETF作为对象。这只ETF基金主要跟踪和新能源汽车相关的产业，配置包括宁德时代、比亚迪、恩捷股份、亿纬锂能等全产业的股票。
这只ETF基金在去年11月底达到了价格高点2.703元，而经过这一波下跌之后，最低价格出现在3月9日，为1.793元。如果按照3月16日收盘价格来看，回到了1.99元。折算下来，新能源汽车ETF整体在这轮下跌了26%，最低点时下跌33.6%。
整体来看，新能源板块在黑色三月的表现并没有
同样的，以汽车股里面的比亚迪来看，这家销量70万辆左右规模的新能源汽车公司，获得了7000亿的市值，有人也觉得是泡沫。然而在这轮调整中，比亚迪几乎是A股和港股市场中跌幅最小的汽车股。如果新能源泡沫破灭，那比亚迪必然首当其冲，可结果并非如此。
有一些人喜欢用当前的业务
从资本市场的角度来看，新兴赛道的投资本身就是对远期变现的体现，现在的估值对应的是未来的市场规模。如果市场认为这些高估值企业的未来几年依然可以实现高速增长，那么以几年后的营收来给出估值，这并非泡沫。
目前看来，以A股市场的表现来看，比亚迪、宁德时代以及新能源汽车ETF的下跌，远达不到泡沫破灭的程度。那这轮汽车股下跌用“新能源泡沫破灭”这个说法并不太成立。那么，剩下的一个逻辑就是估值错杀了。
估值错杀？
这轮汽车股下跌最大的，除了新势力的蔚
从高峰来看，长城汽车在A股市场的市值一度超过6000亿元，而今只剩下2600亿左右。
吉利汽车在去年初最鼎盛时，市值3600亿港元，中途被杀过一次跌到1700亿港元，而后再度回到接近3000亿港元。现在，吉利汽车市值只有不到1200亿港元，换算成人民币还不足千亿市值。
还有一家变化明显的是长安汽车，去年高点时1500亿元市值，而今仅为843亿元。一年时间，长安汽车股价从23元跌到11元左右，接近腰斩。
可以看出，这三家自主品牌领军车企确实被“杀”得很惨烈，可也不能说是被“错杀”，因为其他车企好像并没有这么夸张。
其他诸如广汽集团、上汽集团这两家的A股市值在高点分别为2000亿元和2700亿元左右。但是即便3月16日上涨之后，这两家的市值为1156亿元、2016亿元。同样广汽集团也在港股上市，今年以来广汽港股股价最多下跌37%，但是仅仅是3月16日这一天就涨回了8%。另外一个例子就是上面提到过
简单来说，汽车股在这三个月的下跌中，一部分估值确实被杀得很惨，另一部分也保持了市场的大体状态。这就很难说汽车股是不是被“错杀”，因为“错”是指投资机构的误判或者踩踏，而单纯的“杀”只是因为机构投资者率先跑路。
简单研判下，蔚小理被“错杀”的概率大一些，因为中概股是风口浪尖，而对照它们在港股市场的表现没有那么夸张。可是长城、吉利和长安这几家龙头车企在港股市场下跌的原因，更多还是机构投资者避险下的选择。
自主三家里面，长城汽车的一年十倍、长安汽车的一年五倍、先腰斩再翻倍的情况，都会带来足够多的浮盈。这也使得一些机构投资者并不会把这样的标的作为压舱石。
与此同时，三家同样面临一个问题，就是增长瓶颈。长城和长安在2020年那波快速上涨的逻辑是自主替代合资、自主产品快速上量之后盈利丰厚，而吉利汽车在2020年底则是这一投资逻辑最后的补涨。
这也解释了为什么自主三家股价快速攀升，而以上汽、广汽为代表的车企集团股价不振，原因就是这些车企
进入2021年后，汽车股的逻辑从自主替代转换到了新能源赛道。比亚迪成为了行业龙头，小康、北汽蓝谷乘势而起，而早一年的自主领跑者也不再是资本市场的“小甜甜”。无论是长城也好、长安和吉利也好，大都在2021年走了一个M顶之后，股价从第四季度开始走弱。
背后原因就是，这几家在新能源上没有给到资本市场足够的想象空间，都没有谁能说自己的新能源可以追赶上比亚迪——尽管营销上它们都在强调自己的储备和规划，但实际的销量表现上没有跑出来，转型力度也不足以和新势力比较。
如果还是用车企集团来对照的话，广汽、上汽这些车企集团本身没有怎么涨，跌起来也没怎么跌，说明机构投资者对这些车企集团的盈利比较确信，估值上也并没有太多变化。
这样说来，这轮对自主车企的股价杀跌，算不上是“错杀”，背后的逻辑还是自主领头几家在新能源产品上冲刺高端还未见效果。再加上比亚迪在2月份拿下了自主单一品牌销量冠军，整个市场格局变化巨大，也自然影响到资本市场对于传统自主品牌车企的估值，遇到今年3月这种动荡时期，也就难免会发生“踩踏式出逃”。
请依然相信中国汽车
最终看下来，三月这轮中国汽车股的至暗时刻，股价下跌分四类：
第一类是正经被“错杀”的中概股，以蔚小理为代表；
第二类是随着大势下滑、跌幅也在30%左右的新能源汽车股；
第三类是股价腰斩的几家传统自主车企，算是被投资机构换仓出逃；
第四类是涨不上去、顺势下跌的车企集团，视作“养老票”。
归根究底，这波下跌结束后，一旦市场企稳，里面大部分的中国汽车股都会有“估值修复”的过程。
事实上，在3月16日以后，中概股那边都是以30%的涨幅进行修复，而新能源汽车产业的股票都是跳空高开，车企集团也开始有回升迹象。大概只有港股市场的自主车企在一天的反弹之后又继续下跌。
中概股那边，一旦明确继续支持海外上市、中美解决了海外上市的底稿审核问题，蔚小理们的股价还是会恢复到正常水平。并且这三家都已经做了“备案”，悉数回到了港股市场——甚至蔚来选择以介绍形式在香港联交所主板上市，不涉及新股发行及资金募集——这就说明新势力即便遇到中概股最恶劣的情况，也有港股这个交易场所。
不仅如此，理想汽车已经成为深港通下的港股通标的，这意味着新势力可以获得国内人民币资金的购买。
再看新能源汽车这边，这将是未来五年、甚至十年核心竞争赛道。或许可以将中国新能源汽车比喻成70年代日本汽车、80年代韩国汽车产业，中国新能源车企的市场将不仅在中国这个全球最大的汽车市场，同样还可以在欧美、东南亚、南美等市场。
这是因为中国拥有完备的新能源汽车产业链，这种接近一代、甚至两代的技术代差是很难追赶和扭转的，更不用说在产能上的全球领先位置。而且经过快速迭代和筛选，中国车企利用DHT架构，在节能汽车领域也是能够和欧洲企业的PHEV、日系车企的混合动力掰手腕的。
在强大的规模经济下，中国新能源车几乎可以适应每一个区域化市场的需求。以中国为产能基地，可以向欧洲输出纯电和P2架构PHEV，可以向日本市场输出DHT架构新能源车，也可以向美国市场输出增程式新能源车。无论是纯电、PHEV还是HEV车型，依靠中国现有的新能源消费规模已经足够支撑研发、再向外输出，也不会出现更早些时候日系车企或者欧洲车企那种，特定技术仅仅面向狭小的自有市场。
德国汽车在过去一年出口量在240万辆左右，这还是受到了芯片供应短缺影响后下降了9%的结果，而整个出口额接近1200亿欧元。日本汽车产业每年生产约为1000万辆，其中50%左右出口到全球其他市场，规模更为庞大。
对照中国汽车产业一年50万辆左右的新能源车的出口量，例如2021年在比利时这个单一市场的出口已经超过了10万辆、均价达到3万美元。中国新能源车的出口想象空间十足，这也预示着中国新能源汽车产业链依然有着充分的投资价值。
那么，估值修复的压力就来到了传统自主车企和各大车企集团这边了。
诚然，由于当前市场的焦点在于新能源车，而上述两类车企在新能源和智能化的转型都未能获得资本认可，有一种尾大不掉的感觉。
但是在趋势的洪流面前，没有任何一家企业会忽视这种转变。从2021年开始，越来越多的车企，无论是自主还是合资，都在全面加速新能源车的导入，不管卖不卖得动、也不管是否挣钱，新能源车销量已经是被放在了第一位。
从吉利来看，除了极氪的All in纯电之外，几何也开始重新发力，另外还追加了蔚蓝汽车。而在节能车方面，吉利尽管在DHT架构上晚了比亚迪一步，可是从进展上看，2022年下半年基于雷神动力的长续航PHEV也会推向市场，以此弥补在PHEV市场的短板。
同样，长城汽车将WEY品牌完全转型到新能源市场，从摩卡、拿铁开始都是DHT混动，重塑整个品牌的方向。纯电动方面更是双线出发，一边是欧拉的加速快跑，另一边还有沙龙汽车、光束汽车，都显示出长城汽车的转型迫切。
长安、广汽、上汽、东风这些品牌在新能源上的转型也是类似，新的品牌、新的产品、新的模式、新的团队等等都是国企央企的“试验田”，希望能够获得成功后重塑估值。
实际上，对于新能源汽车市场的转型机会，绝不止于“驱动形式”的转变，同样还有智能化带来的契机，目前除了新势力在构建两三千人的软件研发团队之外，传统车企这边还没有意识到智能化转型背后的本质还是代码人才的密度竞争。仅仅依靠外包的软件公司，以及在关键位置上寻找互联网人才，并不可能真正实现智能化和新能源的融合。
这两年华为在汽车上的投入和成果，已经可以看到传统车企和华为这样的“新势力”对于消费者的吸引差距。可以说，传统车企按照传统的汽车供应链方式解决智能体验环节，那么传统车企就必然是被淘汰的那群。
那么，在中国目前的互联网科技公司大幅减员的前提下，自主车企和车企集团实际上也是能够快速建立起一个庞大的软件研发团队，就如同以前攻坚发动机、底盘这些三大件一样，将软件转型作为新一阶段的攻关目标。通过智能化和新能源的融合，重新给资本市场注入对企业的信心，实现估值重塑。
站在2022年的这个动荡的第一季度，外部扰动乱人心，可是也应该看到中国汽车企业已经足够强大，并且在新能源这个赛道上拥有足够高的竞争壁垒。从此往后看，中国汽车产业已经完成了转型、乃至和全球领先车企并行的这一步，接下来不过是持续快跑、完成超越。
新能源既然不是泡沫、新势力暂被“错杀”、传统车企有着“估值重塑”的动机，更重要的是背靠着中国这个今年五百万辆、2030年千万级的新能源汽车市场。那么，中国汽车产业还是有很大概念在以五年为尺度的时间周期内创出新高。
当然，需要强调的是，所有的长远美好可能都不敌现实无情。在一段不短的时间内，无论是A股市场、港股市场，还是中概股，整个和中国息息相关的资本市场都会有再次探底、不断磨底的过程。这个过程一定是反复且考验投资者耐心的，但是一定会发生，绝不可能说今年就是一个牢不可破的政策底，也不会就此天天阳线收涨。
回忆一下过往，在2015年6月开始发生暴跌，市场完成第一次探底是要等到8月份。在经过了几个月的技术反弹后，次年1月又再次跌破前期低点，在此之后才迎来了一波持续两年的回升走势。
但无论如何，请依然相信中国汽车股！