独孤求败，这四个字足以形容目前特斯拉在电动车领域的地位。而2019年，就是传统车企群雄齐齐发难的重要时刻。而这一场新旧之争的排头兵已经早早来到。捷豹I-PACE，一头电豹子。

试驾前我就很期待I-PACE的表现，原因有二， I-PACE是第一个正面怼上了特斯拉的传统车企产品。第二，比起传统豪强BBA，捷豹领先不止一步，毕竟无论EQC还是iX3，都不是在纯电动车平台上开发，而I-PACE则是纯电动平台的产物，更能够反应传统车企在面对电动车这一个新生事物时的考量。

捷豹I-PACE EV400 HSE

车身：中型跨界SUV，长4682mm，宽2011mm，高1565mm，轴距2990mm，整备质量2148kg，后备厢容积656-1463L，前备厢容积-

电动系统：前后双永磁同步电机，电动四驱，前电机147kW（200PS）、348Nm，后电机147kW（200PS）、348Nm，系统总输出294kW（400PS）、696Nm，电池容量81kWh

底盘：前双叉臂，后多连杆，电子助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格245/50 R20

行驶性能：百公里加速时间4.8s，最高车速200km/h，工信部续航里程456km，最大快充功率100kW，充电时间11.4小时/7kW慢充，补充100km续航所需时间15min/100kW快充

售价：71.8万元

1.肯定

☆内饰富有科技感且实用性高

捷豹C-X17概念车的内饰

I-PACE的内饰设计与捷豹其他车型并不相同，中控双触摸屏的设计倒是会让人联想起以路虎星脉为代表一系列车型，但中控双触屏的设计可以追溯至捷豹2013年推出的C-X17概念车，也即F-PACE的原型。而I-PACE则对其进行了针对性的改进。

空调与座椅加热/通风功能独立出来，整合在两个旋钮之中，按钮表面也是屏幕，保留了车辆内饰统一的科技感与整体性。直接旋转调节温度，向外拉动调节风量，向下按则进入座椅加热/通风功能。操作逻辑并不复杂的同时，将最常用，需要盲操的温控独立了出来，提高了易用性。

5英寸的下屏可以看做是操作快捷界面，功能不多，但整合了空调、手机蓝牙连接，使其可以在更加舒服的位置操作。10英寸的上屏功能与UI界面与捷豹其他车型相同。方向盘与12.3英寸全液晶仪表盘则是全新的UI，显示效果比燃油车型上搭载的全液晶仪表盘有较大提高。

这个位置放手机实在太顺手了

由于不存在传统的变速箱，因此I-PACE的中控地台位置可以留出巨大的空间，I-PACE很好的利用了这一电动车的优势。比如换挡机构，并不是捷豹传统的旋钮，也不是F-Type、E-PACE使用的传统档杆，捷豹为电动车选择了独特的按键换挡，排布也很有意思，从上至下分别为DNRP，与传统的直排档杆的顺序正好相反。

除了中控两侧两个USB，扶手箱里还有两个USB3.0，后排也有两个

另一侧扶手上则是驾驶模式、ESP、ASPC越野控制的快捷按键，两根扶手中间设置了手机防滑垫，这是所有我曾试驾车型中，对手机最友好的一种设计，放置顺手，且观察便利。再往深处，则是一个足够大的储物空间，不仅如此，I-PACE的中央扶手箱也十分巨大，充分展现了电动车的空间优势。

方向盘按键上的字为灯光，功能关闭时会熄灭，形成一整块烤漆面板，科技感塑造到位

☆操控优秀，动力出色

动力直接，随叫随到是电动车的固有优点，捷豹并没有只满足于这一点，出色的动力设定让I-PACE有了充足的可玩性。通过驾驶模式选择按钮，可以在经济、舒适、运动和湿滑四种驾驶模式之间切换。ECO模式已经足够覆盖99.9%的日常驾驶，动力输出十分线性，关键是电门响应决不突兀，就算突然深踩，也不会有被踹一脚的感觉，扭力的提高迅速而柔和，除了没有声音，仿佛一台3.0L的自吸发动机。

舒适模式下，动力响应的速度有细微的提升，功率输出量也略有增加，与经济模式的差别大概就是这台自吸发动机的排量从3.0L提高到了3.5L。而运动模式就能够深切体会到随叫随踹的感觉，没写错。并且，和特斯拉单纯的傻快不同，I-PACE的底盘和转向质感都及其出色，平铺于地板之下的电池带来了极低的重心，绵柔沉稳的转向毫无间隙，车头变向灵敏，车尾跟随迅捷，配上声浪，用一句话形容，这是一辆能够让你燃起激情的车。

对，I-PACE有声浪，捷豹一直是声浪最骚的品牌，不论是Ingenium系列的2.0T还是3.0机械增压发动机，捷豹车的声浪总是优美浑厚而高亢的。I-PACE虽然是电动车，但通过声浪模拟，也能够给驾驶增加不少愉悦感，当然，是自嗨，但上海正巧严打车辆噪音扰民……如此，I-PACE倒是因地制宜。

特斯拉的那种傻快无疑是电动车的特色，但捷豹给出的这种贴近传统汽车，拥有绝佳操控手感，能够激发驾驶激情的设计基调或许能够更好的衔接现在和未来。这是传统车企的经验优势，新造车企业包括如今国内的自主品牌很难复现传统车企百年来积攒的造车经验，他们不明白悬架或者转向应该怎么调校才能让车辆与人进行机械层面的沟通，因此只能傻快，只能在那块屏幕的人机交互这种IT产品上下功夫。在BBA乃至更多的实力强大的传统车企入局之后，这种差异会更加明显。

☆驾驶辅助配置齐全

I-PACE配备了当前最顶级的驾驶辅助系统，包括全速域自适应巡航、车道保持、盲区提醒、自动刹车等。此外，I-PACE还具备类似沃尔沃领航辅助的主动跟车能力，能够在道路标示不清的情况下主动跟随前车的轨迹行驶，这种功能在自动驾驶分级中为L2或L2.5。

此外，关于充电，捷豹也提供了较为完善的功能。通过手机APP可以实时查询车辆状态，预约启动的功能很实用，可以在车辆上设定第二天的出发时间，车辆会在此事件前提前利用充电桩的电能加热电池和车厢，做好暖车工作。

后方来车提醒，很有用的功能

2.瑕疵

☆车机系统稳定性不高

捷豹路虎对于新技术的态度是激进的，所以I-PACE才成为了传统车企第一车，所以捷豹的各类车型上我们能够发现许许多多的USB接口甚至HDMI接口，所以捷豹车辆的移动互联系统InControl智能驭领早早地提出并应用了大量与手机的互联功能。但新，也意味着风险。

同时，捷豹的本地化工作做的不太出色，一些内容没有翻译，语音控制也会发生奇怪的不兼容。

☆空调效率需提高

试驾期间，上海连日阴雨，温度徘徊在5℃左右。I-PACE标称NEDC循环续航456km，实测不开空调电耗约21至22kWh/100km，可以看到，驾驶评分并不高，驾驶习惯较为激进。以81kWh总电池容量计算，续航能够接近400km。对于I-PACE这一等级的电动车而言，这个电耗水平虽算不上非常出色，也已经可以接受。

但如果开启空调，百公里电耗会达到28-29kWh/100km，对续航能力的影响较大。空调效能是I-PACE需要改进的一环。捷豹已经为此做了许多努力，比如车辆可以自动识别副驾是否有人，从而智能控制加热区域，减少能耗。但冬日的电耗仍然较高。

自动伸缩门把手，可以降低风阻

超慢充，使用家用电源的充电速度，有些……

由于车身造型的关系，内后视镜视野并不好

3.讨论

特斯拉给电动车建立了一个与传统汽车截然不同的人设，取消进气格栅的前脸，Model X，Model 3与寻常车型截然不同的车身结构设计，大块触屏+无按键营造的冷淡，极简而富有科技感的内饰。其中最关键的是电动车，因为电机特性而带来的静谧、不狂暴却又疯狂的驾驶感受，将电动车与传统汽车剥离了。领先半步是天才，领先一步是疯子，正是这种差异性，特斯拉的评价呈两极分化。

而捷豹I-PACE则致力于将电动车与传统汽车之间无缝接轨，设计，内饰都能够在保留传统汽车风貌的情况下展示作为电动车应有的未来感和科技感。尤其是驾驶感受，I-PACE极富操纵感，当初I-PACE最早的媒体试驾安排在赛道上，实在是再合适不过了。

☆与传统汽车相同而又有突破的外观

电动车究竟需要什么样的外观设计，并没有一个统一的答案，特斯拉取消了大嘴，BBA则集体保留。国内的造车新势力也有不同意见。I-PACE算是传统派，前脸设计仍是捷豹的家族设计，虽然不需要进气，但中网仍然作为主视觉特征留了下来。

而突破的点在于车辆的侧面。I-PACE车长不足4.7米，轴距却有2990mm，前后悬极短，2011mm的宽度也达到了甚至超过D级车的水平。观察这一张俯视图，从左至右分别为捷豹E-PACE、I-PACE和F-PACE，I-PACE车长居中而轴距最长，由前风挡和后窗统括的乘员储物空间的长度也最长。理论上，这样的结构能够给车辆带来极佳的空间，但I-PACE并没有。

这是因为I-PACE的定位更倾向于运动，空间并非第一要务。可以看到，I-PACE的游艇设计上装最为收敛，下宽上窄，给出了一副如跑车版稳健的下盘。提升了车辆运动感的同时，也限制了车内空间的发挥。但这是产品定位的关系，纯电动车平台带来的空间布置优势不可否认。

前备厢，不算大，但至少聊胜于无

☆里程焦虑，有没有？

说实话，有。但里程焦虑的说法并不准确，应该用充电焦虑来形容。因为在整个试驾过程中，并没有因为电量不足而造成中途抛锚的情形。有过以90%电量从安亭前往滴水湖往返，200多公里总路程的长途试驾，I-PACE的电耗再高，支撑这样一段行程还是没有问题的，这也几乎是日常通勤的最远距离了。焦虑主要发生在行程最后20公里，此时车辆的表显续航已经下降到了50km以下。

焦虑的核心在于，通过合理的行程规划，我知道我能够到达目的地，但我不知道到达目的地之后是否能够充上电，以及，万一不能充电，是否能够到达下一个充电桩。

焦虑来源于未知，主要有两点，第一是表显续航的不确定。开2公里，掉3公里续航在行程初段是常态，毕竟那时候并没有关闭空调，车辆的平均电耗较高，但也因此容易使人对车辆显示续航产生不信任。但这并非主因，毕竟燃油车激烈驾驶和平缓驾驶续航差异也很大，此外，车辆经过学习之后，续航估算也会变得保守，捷豹也提供了低电量情况下关闭用电器，降低电机性能以尽量延长行驶里程的驾驶模式。

主因是充电能力的不确定。从充电站建设量来看，上海市内基本上10-20公里必有一个充电站，闹市区更多，分布密集程度和加油站相差不大。但和到了加油站一定能加油不同，充电站的不确定性就大太多了。充电桩本身质量，是否被燃油车或完成充电的电车占位等等都是极有可能发生的情形。这使得车主必须留出更多的剩余电量来应对可能发生的不利，并且在到达充电站之前都处在未知的焦虑之下。

常备3个充电APP

如果充电站没有问题，充电本身体验尚算便利。但肯定比加油更加麻烦，因为加电为自助操作，不像加油站有工作人员。具体步骤包括：1.手机下载APP；2.注册充值；3.寻找附近充电桩；4.找到充电桩，插上电，根据提示操作（扫码，刷卡等），经过大约2分钟左右的启动等待，车辆便开始了充电。如果顺利，从停车开始的充电流程大约在5分钟以内，但对于新手，时间就说不准了。

可能发生的问题包括：1.充电桩电线长度不够，不同车型的充电接口位置不一，有时候需要倒车入库，有时候需要正向入库。2.车辆未锁车，充电启动失败，一般快充需要锁车断电才能够充电。3.加电服务提供商不同，特来电、安悦、国家电网等等主流加电服务商的APP一般并不兼容，而无法保证充电站内究竟哪个品牌的桩空着。

除了蓝牌燃油车占位之外（此停车场很空，充电车位也并不在商场入口旁边，所以我也不知道为什么这辆车要占位），旁边的绿牌车中也只有三分之一的车辆插着充电线

因此，以我在某商场地下车库的第一次充电经历为例，从到达充电站（等待了一会儿才有充电车位空出，国家电网的电桩，旁边安悦充电桩倒是都空着，但扫描二维码失败，无法充电），到车辆启动充电，大约用了20分钟。

I-PACE的快充充电口在左前翼子板处，受充电线长度限制，只能正向驶入车位

充电开启后倒是十分省心，APP能够实时显示车辆充电电流电压以及电量。从50%充电至80%用时大约35分钟，从80%-100%同样用时约35分钟，这是由于充电桩功率为50kW，并且电量超过80%之后充电功率会下降保护电池。总费用70元不到，也就是说，140元差不多可以供I-PACE行驶约300km，使用费用还是比较低廉的，如果使用慢充或家用充电桩，价格还可以进一步降低。

逛一圈商场吃个饭，电充完，这是理想情况

除了找充电站麻烦之外，还有一个问题，如果没有快充桩怎么办？在我充电快结束时，又来了一位电车车主，在一旁等待我的车位空出来，于是和他聊了聊。“慢充便宜，所以过来充慢的”，“大概要充6个小时”，“这里价格还行，还不收停车费，最便宜的站在金桥那边（离这里大概有半小时到三刻钟路程）”，“现在很多都要收停车费了”，“怎么办？逛一逛等着呗”。

这家充电站是离我家最近的一家，但仍然有半个小时的步行路程。捷豹I-PACE使用7kW慢充需要11.4小时充电时间，就算充上电了，在寒冷的冬夜里走半小时也不是什么快乐的事。

在短短5天的试驾体验中，I-PACE的续航本身并没有带来困扰，毕竟300km去趟加油站也很正常。但每次临近充电，总会有满满的思绪充斥脑海“去哪里充电”，“要不要去趟商场吃个晚饭”，“万一没位置了该去哪里”，“走回家会不会有点远”，“这点电明天是不是还撑得住”……

最深刻的感慨便是，拥有一个固定停车位和充电桩是选择纯电动车的前提条件。

本文作者为踢车帮 陆思灏