国机智骏被放飞机，未必不是一件好事

文｜李清柯

一个不成文但流传甚广的说法是，国内面对新兴事物，总是先抱着放任其粗放发展的态度观望，然后再动大剪刀修剪。与此同时，地方抱着“无不可为即可为“的想法，在对待新兴事物的态度上，总是缺乏必要的定力。

于是在两种态度的冲突里，涉及其中的人时刻充满焦虑的情绪。当一项新兴事物回归沉寂，或者说符合政策要求以后，过程中往往伴随不必要的利益损失。

如果往好的方向想，“先放任后收割”可能是在目前环境下，对待新兴事物最友善的方式。但必需明白，这种友善的本质是“面对未知风险与收益的无可奈何”。因此，地方对待新兴事物的过分热情，就变得可疑。

这种可疑同样存在于汽车领域。

去年，发改委发布《汽车产业投资管理规定》，当中最重要的一点是：将对新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目的审批权交由地方拥有。换句话说，新能源汽车项目立项只需要地方政府点头。

而国机智骏则成为《汽车产业投资管理规定》发布以后，第一家通过向地方申请取得项目立项的新造车势力。

根据江西省发改委官网公布的《关于国机智骏汽车有限公司年产10万辆新能源汽车项目备案的通知》，江西省发改委同意国机智骏汽车有限公司年产10万辆新能源汽车项目予以备案。项目的总投资为25.15亿，建设内容包含除电池制造以外的涉及新能源汽车制造的所有工序设施。

但车翻得太快。仅过去一个月，江西省发改委官网便撤去该条公告，取而代之的，是“调整汽车产业投资项目管理”、贯彻落实《汽车产业投资管理规定》的两则通知。

有媒体披露，江西省发改委因为新能源汽车投资过热被国家发改委批评，并且被要求进行全省年度汽车产能调查。

关于国机智骏的注脚，除了“已形成北京研发总部、欧洲研发中心、北美研发中心（正在筹备中）及南京研究院四大研发基地”这样的新造车标配，更能够推敲出分量的是“2017年第二批江西省重点建设项目”。

所以，作为一个“抢跑”将近两年，被列为省重点建设项目的新能源汽车项目，国机智骏能够以火箭的速度向江西省政府递交项目申请并且获得通过，并不意外。

从国机智骏的选址，到项目开工，乃至于生产资质的审批，江西发改委所起到的作用决不仅仅只是资源、政务的提供方。你甚至可以想象后者在促成、参与这件事上的积极性。

又正是江西发改委的积极性，使得国机智骏目前陷入了被动当中。按照计划，国机智骏的首款量产车将于今年年底上市，如今这个时间点大概率会延迟。

面对新能源汽车的全新机遇窗口，类似于江西一样积极的地方并不在少数，比如白酒产业足够发达的宜宾参股凯翼，比如主打云端数据产业的贵州参股新特，无一例外都充满着地方谋求产业转型或者打造第二支柱产业的主观欲望。

然而对于这样一个全新机遇窗口，即便刨除掉地方产业配套、地方消费环境、原有生产产能、品牌方技术实力等因素不谈，大多数地方对于这个机遇窗口会以怎样的一种方式到来，其引发的又是怎样的经济、社会影响都缺乏一个清晰、体系的认知。

大家形成的思维是，用传统的汽车产业作推导，即便看不清迷雾，趁着上层的政策大棒下来之前，也要尽可能跑远一些。通俗点是，饿了个十年，先胡吃海塞再说。

普遍来看，这些在新造车路上拼命狂奔的地方，共同的特质有两点：一个是对汽车产业的觊觎，尤其这是能够提供大量就业岗位以及创造大规模产值的行业。而传统汽车产业一直是其缺失或者说并不擅长的产业。另一个是，当地主要经济产业偏向于第二、第二产业，且产业范围较为单一，急于寻求更具支撑性的支柱产业（江西省可以算是例外）。总的概括，这些地方本来缺乏汽车制造的基础，同时信息科技领域的发展也并不突出。

能够预知的是，新能源汽车的大幅推广依靠的并不只是能源的革新，还有信息互联技术的支撑。最终推动新能源汽车产业发展的，很可能是信息互联技术所带来的全新数字生活，比如V2X交通网络的建设，比如人工智能的自动驾驶。

这一点，意味着以新能源汽车制造为主要产业的地方，需要具备出色的信息互联技术产业作为核心配套支撑。如果说贵州能够通过贵安新区进行押注，那么大部分的地方事实上并不具备这样的筹码。打差异化的海南省走自身特色的旅游经济路线，然而这个市场受到了极强的地域限制。

因此，部分地方对于新造车势力的容纳能力是有限的，所谓的容纳能力指的是地方为配套新造车项目，而投入资源去建设发展信息互联技术产业。客观论证的话，粤港澳大湾区是最适合新造车实力发展的地方之一。

这次只是江西省被上层敲的第一棒。除去国机智骏，从爱驰亿维到绿驰汽车，入驻省内的新能源汽车品牌已经超过10家，年产量超过150万辆。而国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出的，发展绿色交通体系，2020年新能源汽车产销量目标，也只不过200万辆。

这种一人足以敌全国的产能膨胀所带来的后果是能够设想的。从GDP而言，江西省能够排在全国12位。从最坏的情况假设，即便是日后以消化内部产能为目的的汽车下乡，公务车/出租车采购运动，江西省尚且具有一点经济基础。对于诸如山西、贵州等省份而言，这样的基础是缺乏的。

在国机智骏这件事当中，可能称得上幸运的一点是，它的时机发生在今天。国机智骏可能很长一段时间都陷入被动里，但它所产生的影响也只仅限于一家新造车企业。而不是当百万辆产能建成以后，再来进行所谓的去产能以及产能融合。

换句话说，这件事可能会导致一家新造车汽车丧失掉最黄金的入场时间，但它足够惊醒许多的地方，避免更多的新造车踩入一个地方热情营造的陷阱。

在上层提出去金融杠杆以及开启楼市调控以后，无数的地方急于在楼市之外找到第二个经济支柱。新能源汽车不是第一个出现在眼前的目标，包括共享出行，到区块链，都曾经被视为楼市的替代品。

尤其是对于区块链的积极政策，在科技创新、发展新经济的号召下，许多地方对于打着区块链应用旗号的数字货币以及P2P金融给予了一定的资源支持。这场区块链热潮狼狈结尾以后，它留下的除了一个个人去楼空的高新科技产业园，还有无数韭菜欲哭无泪的无奈。

同引进新能源汽车项目相似的是，大多数地方都无一例外地相信其具有看不透，但足够美好的产业未来。对于地方而言，这些新兴事物总是有着难以抗拒的一面。

回归到汽车产业本身，或许真正值得思考、更具现实意义的问题，不是地方应该学会如何用长远的眼光去待新造车势力，也不是对于经济市场是该行政化抑或是自由化的讨论，而是一家真正决意要参与新造车运动的新势力，在面对地方抛出的无数优厚的优惠条件时，如何作出一个更保险、更长远的选择，如何明辨地方“扶持”真正能够起到的作用是什么。