AITO问界M5的路，究竟该怎么走？

文 | 乔伊

如果我说，AITO算是智能电动领域很受瞩目的“新贵”，应该没人会反对吧。

大约1年多前，我在长风公园附近的大悦城里，偶然看到一个名为赛力斯的新能源车经销店。说实话，对于这个不知从何处冒出来的品牌，当时的我有些迷茫，但却也并不吃惊。毕竟，在如今这个时代，只要资本到位，随便搞个新造车品牌出来，应该早已让所有人习以为常了。

但诞生于2018年的赛力斯，似乎相较于那些没有传承，直接空中起高楼的新造车品牌又有不同。在赛力斯品牌诞生之前，它的母公司还曾经造过爆款车型。彼时，他们与东风汽车合作制造过一款名为东风小康的微面。所以，尽管并没有太多生产过科技含量更高的汽车产品的经验，但在造车的道路上，少走弯路这个优势显然十分巨大。

更重要的是，与那些需要代工作为起点的新造车品牌相比，以往的资产可以重复利用，因而你能够看到他们在重庆拥有的金康动力大学城工厂和赛力斯两江智慧工厂，都可以几乎实现造车的无缝衔接，推动产品的快速落地。

但显然这些优势依然不足以让赛力斯，在竞争空前激烈的新造车时代占据绝对领先的优势。尤其是在“蔚小理”已经拥有了足够的市场份额，用户心智占领层面取得不小优势的市场环境之下。

因而，华为“全栈”的加持，并催动AITO品牌的出现，显然对于赛力斯这个新造车企业的生存与发展，就显得十分重要了。事实上，当华为宣布AITO将是其进入汽车市场竞争的第一步时，很多人都会感到有些小吃惊，毕竟，在此之前的几个月，华为与极狐的合作似乎更令人感到惊艳。

但不造车却要为车赋予灵魂的华为，显然并不准备把宝全都压在某个单一品牌上，毕竟灵魂与躯壳的关系，从来不是一对一的。而选择让AITO走出这一步，既有试水的意味，同时更承载着不能失败的期望。毕竟，“开门大吉”对华为在智能汽车软件领域未来的发展，虽不能说至关重要，但也举足轻重。

所以，现在的问题是，继承了赛力斯从微面进军智能电动车领域的造车经验，同时也承载了华为智能全栈解决方案是否能成功这一重大期待的AITO，以及它的首款产品问界M5，究竟是一个怎样的产品。

首先，这个问题其实不用过多的回答，如今智能纯电动汽车的打法基本都是一样的。拼的是高续航解除焦虑，拼的是高科技人机互动，然后如果再有点科技含量，那就拼一拼驾驶质感，以及智能驾驶辅助技术是否领先。

当然，这其中还是有些小区别的。比如在续航上，能源形式的选择决定的是现在爽，还是未来爽。

我所指的是，究竟是在当前情况下费劲巴拉地想办法提高电池容量、电池密度，以提高续航。还是先用其他方法过渡，比如理想ONE、岚图那样搞增程式电动车，又或者是如日产那样直接搞个e-Power，大剌剌地直接烧油取电。以等待更成熟、更优质的电动、甚至其他类型的清洁能源技术成熟出现，这些要素都决定着品牌技术的走向。

在这一点上，AITO问界没有犹豫，直接选了增程式。用他们厂商工作人员的话说，100多公里的纯电动续航在城里足够用了。确实，足够用了，反正剩下的也是靠燃油发电来实现。

简而言之，只要燃油转化电能充电的效率要比发动机的热效率高，那就是节能环保的一大突破。而基本保持在1000公里左右的续航能力，也让那些所谓的新能源续航焦虑党无话可说了。依然用油，但没有排放，补能快，还保证续航，这不就是至少在目前的时代背景下最合适的能源形式方案吗？

同样的，在智能人机互动领域上，如今一样有不少路径来实现。很多传统厂商尽管会想办法造一套语音系统，但总体在实际使用上，他们更希望用户能够使用自己的手机来投射（也就是CarPlay和CarLife）。而抛开手机研发独立的人机交互系统，在某种程度上，则是为了将用户引导到采用手机投射的道路上来（其实就是不太好用）。

但大多数的新造车品牌，显然不会把希望寄托在别人身上，一整套自研系统是必备的，最好还有个可爱又科技感十足的外设，用之与驾驶者来个人机互动。当然其基本架构依然大多数建立在安卓的体系之上。也就是说，你用手机还是不用手机，其结果基本都是你用了手机。

当然，这种整体逻辑在问界M5身上也同样存在，而差别是，这套系统采用的是华为的鸿蒙操作系统。同时，华为也毫不避讳这是一套来源于手机的系统。毕竟在手机端华为力图实现的是一套基于鸿蒙的生态圈，智能汽车显然也被包含在了这套生态圈中。

因而，你可以看到如手机屏幕上那种美轮美奂的桌面壁纸，代替了以往那种呆板的桌面APP分布。高色彩饱和度与高分辨率的15.6英寸屏幕，基本能带来的是一整块可触控Pad的使用体验。当然，与有事盖泡面，没事爱奇艺的Pad不同，这块屏幕在行车时的使用率还是相当高。

此外，人机交互并不只是手与屏幕的交互。语音交互是如今最常见的交互模式。但与大家都用大屏幕，都用安卓定制不同，语音交互的科技含量差异就实在太大了。就以我本人目前开的一款车而言，基本除了能辨识出自己的名字，也就啥也干不了了。

但华为可以非常好地解决这些问题。在我使用的过程中，至少在语音的辨识度、反应速度，长句的连贯性理解，以及各个方位的语音接收上完全没毛病，甚至可以说是我试驾过的语音系统最灵敏高效的汽车产品之一。

当然，至于它能做的事，显然还是那点事，毕竟现在还没有人能想出更突破次元壁的车机系统的使用场景。而在这个环节上，等于将众人放在了同一起跑线上。因而AITO的这一套人机交互座舱，显然有不小的竞争力。

所以这是不是意味着AITO的前景一片光明？

从问界M5诞生以来，它的销售渠道就已经与赛力斯的完全分开了。作为华为智能全栈解决方案的一个指标性车型，从一开始，华为就准备把问界M5放在自己的体验店里销售（事实上如今也已经这么做了）。

这让人们不禁产生了一些联想，比如AITO从最直观的角度来看是否已经成为了华为的代工厂。更深一步的问题就是，去年年中热度变得很高的“灵魂”归属权的问题。毕竟，AITO这个名字，其实就是Adding Intelligence to Auto（赋车以智）的缩写。

从我在这次试驾中获得的信息来看，其实这似乎是个双赢的结果。比如，在销售渠道上，赛力斯再也无需费心去拓展自己的渠道了，毕竟华为销售电子产品的体验店布局已经十分完善，这将在很大程度上解决AITO问界M5的快速铺货问题。

同时，在销售之后，华为也无需为问界M5的售后去拓展全新的部门和布局，在这一点上赛力斯依然会负责所有问界M5的维修和保养，毕竟 “赛力斯”三个大字，依然清晰地打在问界M5的车尾之上。

因而在渠道与品牌归属权上，其实双方更偏向于分工合作。但销售渠道的铺建和售后体系的建设，依然只是左右销售结果的一个小部分。更多时候，价格才是最终决定消费者购买需求的决定性因素。

就在不久前，问界M5的预售价格曝光，一共三款车型价格分别是25万、28万和32万元。相较于很喜欢在小数点后两位加点料的车企而言这个价格相对更为便于记忆。同时，相较于如今纯电动汽车动辄冲上50万元，或者下探到5万元的怪异定价。可以看出问界M5的价格相对定在中端，算是一个比较能够满足市场期待的价格。

但问题是，如今已经稳坐“御三家”之一的小鹏，旗下主销车型价格基本都在AITO之下。在口碑上浸淫多年的小鹏在智能方面，尽管看起来没有华为这么大的招牌加持，但至少从实际表现和市场口碑上来看，完全不落下风，甚至可能领先。而再往下走，如今还算可以稳住新造车企业二线的威马其实也有一争之力。

如今，对于在纯电动智能车领域深具雄心的华为而言，AITO是一个重要的产品，市场的反馈将会深刻影响未来华为的战略布局。而对于赛力斯而言，找到了一个不错的合作者，有望让自己在未来的新能源电动车竞争中，占据一个后发先至的位置。

当然，条件都有了，挑战也很清晰，最终能不能实现，还得看究竟能否有人，有更多的人，把它开回家了。