福特转型“不惜一切代价”，正考虑拆分向好的电动车业务

导读：福特汽车与家族股东、管理层、工人以及经销商等各方势力的关系，不可避免地成为了负重。               

（文/潘昱辰  编辑/娄兵）和许多传统汽车制造商一样，拥有118年历史的福特汽车正面临“新四化”转型浪潮带来的行业冲击。不过随着近一两年加大产品投放力度，福特已逐渐成为美国仅次于特斯拉的第二大电动车制造商。而在2021年财务数据实现扭亏为盈后，福特的电气化进程似乎又出现了新的方向。

据彭博社报道，福特汽车首席执行官（CEO）吉姆·法利正考虑拆分其电动车业务与燃油车业务，甚至将其中一项业务完全剥离。另据两位知情人士透露，福特与财务顾问已于去年年底进行了会谈，以探讨电动车业务的具体运营方案，包括可能的重组和融资等。

知情人士称，法利一直在寻求福特电动车业务价值最大化，因而其对于转型的考量也在不断变化。不过考虑到拆分整个公司难度较大，福特可能只将电动车业务作为部门进行拆分，让福特汽车在电气化变革中重获优势。同时，拆分后的新部门也有望独立上市，在近年来热捧新能源概念的资本市场取得新高。

为达成目标，法利正在与前特斯拉首席工程师和苹果汽车项目负责人道格·菲尔德密切合作。菲尔德于去年9月加入福特担任高级技术主管，并有望在业务拆分后的新实体中担任高级职务。

在这则消息流出后，福特汽车的股价一度大涨，截至上周末美股收盘，福特汽车股价涨2.85%，报收18.04美元。

明确的计划

不过对此传言，福特汽车已通过一份电子邮件予以澄清。福特方面表示，公司正通过既定的“福特+”计划进行变革，以图在电气化、智能化汽车时代蓬勃发展，但并无剥离电动车业务的计划。

所谓“福特+“计划于2021年5月正式被提出。根据该计划，福特到2025年前将为电动车投入300亿美元，到2030年前还将再投入100亿至200亿美元。按照福特的规划，在未来两年内其电动车的年产量将达60万辆，到2030年，福特电动车的销售额将达其总销售额的一半。

然而据知情人士透露，法利在2月初举行的财报电话会议上并未彻底否认拆分业务的可能性。他在会议上指出，福特已经完成了“渐进式”的变革，接下来将以“明确的计划”和“不惜一切代价的态度”来加速转型。

目前，福特汽车已在美国市场发布了三款纯电动车。其中Mustang Mach-E去年累计销量超过2.7万辆，已成为美国销量第二的纯电动SUV，仅次于特斯拉Model Y；计划于今年春天交付的F-150 Lighting订单超过20万份，远超产能预期；另一款主要面向物流行业的电动货车E-Transit也于近期开始运货。

基于此，福特计划于今年将Mustang Mach-E的产量增加两倍，并将F-150 Lighting的产量增加一倍。

不过，相较旗下电动车的市场占有率，福特董事会似乎更加关心公司在投资市场的发挥。

随着汽车“新四化”变革的加速，较之传统车企，电动造车新势力更加受到投资者的青睐，其市值的涨幅也远高于传统势力。且不说年销量近100万辆、市值超过1万亿美元的特斯拉，即便是去年11月方才上市，汽车产销量仅1000辆的Rivian，其市值也在去年年底一度超过福特。

尽管如此，伴随着“福特+”计划的实施，福特汽车的股价已在过去一年飙升了约140%，增速超过特斯拉、通用和其他美国造车新势力，成为2021年表现最好的汽车股票之一。

在此背景下，福特以更加独立的形式对电动车业务扩大投入，似乎显得顺理成章。

福特的考量也并非没有先例。早在2017年，著名零部件供应商德尔福将其动力业务从母公司剥离，以“德尔福科技”之名上市；其余业务则归属母公司并更名为安波福，专注于主动安全和自动驾驶。2020年，德尔福科技被博格华纳收购，脱胎于原德尔福的安波福则完成了由传统零部件供应商向互联网科技公司的转变。

资本市场同样对这些来自传统车企的“新玩家”抱有期待：摩根士丹利在去年11月的一份投资者报告中也认为，传统汽车制造商正面临电气化的严峻挑战，尽管福特已在电动车领域取得了巨大进展，但仍需采取‘非传统’的措施来应对这些挑战。

考验重重

不过相较德尔福等零部件供应商，作为拥有近120年整车制造史的福特汽车，其“大象转身”所带来的考验要多得多。

首先，作为创始家族的福特家族在福特公司仍存有主要话语权。现任福特执行董事长比尔·福特是公司创始人亨利·福特的曾孙，由他所领导的创始家族通过拥有超级投票权的B类股控制公司，并在董事会中拥有三个席位。

比尔·福特被视为环保主义者，也相当支持福特品牌的电动车。此前据福特内部人士消息，比尔·福特在借走Mustang Mach-E原型车后对其爱不释手，一度忘记将其归还。但据知情人士透露，创始家族对于公司的大变革仍保持谨慎态度，毕竟他们也不想失去自身对这家百年老店的影响力。

此外，即使在公司内部进行拆分，对新部门的工程与运营管理同样是福特高层的重大考验。根据法利自己的说法，经营一家成功的燃油车公司和电动车公司不同，电动车的设计及吸引用户的方式也完全不同，分管不同业务的工人也难以进行协调。

同时，转型电动化的福特还需协调传统汽车经销商的利益。法利认为，特斯拉单车毛利率高达30.6%，而其正是通过直销模式来优化成本。福特电动车要实现特斯拉的利润率，同样需对传统的经销商商业模式进行改革，但如何协调与既有经销商的关系仍是一大难点。

此外，福特还需面临来自美国工人和美国汽车工人联合会（UAW）的挑战。尽管为生产F-150 Lighting皮卡，福特在美国田纳西州新建了一座装配厂，但出于对劳动力成本的考虑，福特生产Mustang Mach-E的工厂则选在了墨西哥。不过就在三年前，因福特、通用等巨头计划关闭本土工厂导致的美国工人罢工事件，迫使前者与UAW达成和解协议。有此前车之鉴，福特在处理海外生产的问题上或将受到更多掣肘。

观察一下：

对于福特而言，凭借在北美市场的电气化，目前其股价正处于历史最高水平，且在与通用等传统竞争对手的竞争中暂时处于领先位置，但要追赶诸如特斯拉等行业领头羊则仍有待时日。

“大象转身”从来不易，原因自然在于其所背负的重量。福特汽车与家族股东、管理层、工人以及经销商等各方势力的关系，则不可避免地成为了这家传统巨头的负重所在。如何协调各方矛盾，使集团转型产生向心力，是考验福特高层智慧的核心所在。

另一方面，目前福特电气化进展仍主要集中于北美市场。在中国这个全球最大的新能源汽车市场，福特电动车的进展仍显著落后于市场平均水平。

2021年，福特在华累计销售汽车62.5万辆，同比增长3.7%，然而其真正在售的新能源车型仅有锐际PHEV和领界EV两款，且年销量仅500辆左右。尽管Mustang Mach-E已于去年10月在长安福特重庆工厂下线，但真正的大规模交付仍有待时日。

此外，相较主流市场合资汽车，豪华品牌在国内新能源市场有着更高的渗透率，但国产化不久的林肯品牌暂无纯电动产品面世，只靠冒险家PHEV一款插混车型充数。对于刚刚从泥潭中爬出的福特中国来说，当务之急是不断扩充产品线以找回失去的销量，而短期内难以盈利的电动车，则只能无奈地被放在了远期规划之中。