斯巴鲁傲虎评测：“实而不华”的Crossover代表｜独立试驾

一提到斯巴鲁，很多人就会兴奋地想起狂野硬派的WRX STi，或者以纯粹的乐趣著称的BRZ。然而在我看来，如今斯巴鲁的核心，其实已经脱离了癫狂的运动形象，而更多的着力于主打安全性和机械品质。作为在国内为数不多有着相对较高保有量的进口非豪华品牌，像森林人、力狮、傲虎这样的车型，才是斯巴鲁如今的主流代表。毫无疑问，森林人是当中最火热的一款，其次就是力狮。傲虎虽然热度不及前两者高，但能见度还是不低的，而且各方面也很均衡。今天我们手上的，是一台2015款的2.5i豪华导航版，一起来看看吧。

【静态篇】

众所周知，傲虎其实就是力狮的Crossover版本，最早的一代傲虎是在第二代力狮旅行版的基础上开发的，亮相于1996年，比起同类型的沃尔沃V70 Cross Country和如今更为知名的奥迪A6 Allroad Quattro还要早一些。

这种Crossover车型的姿态，哪怕用现在的眼光来看也是十分独特的，虽然谈不上有多漂亮，但是它融合了轿车的低矮姿态、旅行车的大空间，以及SUV的高离地间隙，在当下的新颖程度依然相当高。而且作为力狮旅行版的变种，前三代的傲虎上还保留了同期力狮的无框门设计，更是显得拉风。

不过在我看来，自从没有了无框车门，如今的斯巴鲁就基本什么设计可言了。所以关于现款傲虎的外观我们就不多说了，直接看看内饰。

傲虎的人机工程设计，和本田系的车型有点类似，喜欢把前风挡的下沿线压得尽可能低，保证能够看到发动机盖。同时座椅的最低臀点设定则没有本田系那么极端，基本和一般的家用轿车相差无几，再加上相对比较直立的A柱角度，从而营造出了比较宽阔的前方视野。中控台上剩下的东西也没啥好说的，基本上怎么简单便捷怎么来，功能性方面基本没问题，就是中控屏的反光现象有点严重。做工有多好谈不上，但是起码不会像以前的老斯巴鲁那样糙了。值得一赞的是，动态模式的切换按键（也就是后面会提到的S/I模式）没有放置在传统的挡杆周围，而是在方向盘上，操作更就手。

前排座椅的舒适性还是可圈可点的，后排刨去中央隆起的地台，整体设计也还过得去。空间自然足够宽裕，坐垫和靠背的柔软度还算适中，而且后排还有独立的座椅加热以及靠背角度的两级调节。不过坐垫角度比较平，地台相对略高，大腿的支撑有点欠缺。

靠背角度的调节，可以通过座椅两端靠近门板位置的抠手调整，左右两侧各有一个，独立调节四六分割的两边靠背。而且周边的部分也是包裹了真皮的，在细节上算很用心了。

尾厢自然是这么一台Crossover的重中之重。首先超过500L的巨大容积足够可观，而且地台和尾门门沿基本平齐，内部四周的规整程度同样是相当不错。多余的部分被开辟成了小储物格，如果能在内部再加根拉绳或者网兜就更好了。

▲靠背放倒后和地台的连接也是基本全平的，物品装载方面，它过关了。

▲后排靠背的放倒，不但可以通过座椅上靠近后排车门边位置的抠手操作，还可以通过尾箱两边壁板上的把手分别操作，附近还有可按下弹出的挂钩。

▲电动尾门的配置很良心，而且尾门的下门沿也比较低。

▲地台盖板下方的备胎槽里，还隐藏了遮物帘的收纳位置，这个细节相当到位。总体来说这个尾厢在便捷性和实用性上，该做到的基本都没落下了。

【动态篇】

早些时期我曾试驾过现款力狮，可以说它在机械素质、驾乘体验两方面都很优秀均衡，给我留下了深刻的印象。相比之下，这台傲虎还是有一点差距的，但整体来说仍然在水准之上。

它的动力输出表现，带有很典型的自吸+CVT组合的特征。油门的初段响应也是典型的日系调校手法，轻轻一点就会往前窜，极度灵敏，甚至一开始会让人不太适应，油门稍微多给就很难控制；而中段的加速虽然冲击力不如本田的涡轮+CVT组合，但是输出线性度还是让人满意的，至少不会出现像XV那样几乎干吼不走的弊病；全油门下也是比较优秀的CVT表现特征，虽然冲击不强烈，但是十分顺畅而且持续性很强，中高速下还保有一定的再加速能力。

它带有两种不同的输出模式，一种是更运动化的S模式，一种是更线性、均衡的I模式。然而两者的差距仅仅是S模式下的巡航转速会高500转左右，使得中等油门下的响应更积极一点。不过两者在中高速下，或者大油门开度时的表现差距并不大，所以日常I模式完全够用了。另外，这具CVT变速箱本身是模拟六速的，持续加速时会模拟不同挡位的转速变化，不像本田系那样，带有可以锁止转速的L挡，日常感受和普通的AT比较接近。同时它还拥有模拟AT变速箱的换挡拨片。从体验来看，三挡以上的响应速度还是不错的，不过在一挡和二挡时，转速的变化比较缓慢，效果一般。所以它本质上也没有逃脱CVT的手动模式比较鸡肋的尴尬。

傲虎的四驱系统，相比起STi的DCCD要简单不少，前后轴采用的都是普通的开放式差速器，只有中央传动轴带有多片离合式的中央差速器。所以中控台上并没有复杂的四驱模式选择功能，只有一个简单的“X-MODE”按键，另外还有一个上坡辅助功能键。“X-MODE”模式下，行车电脑会自行分配前后轴扭矩，而且带有陡坡缓降功能。不过这个模式在车速超过40km/h时会自行关闭。加上大部分情况下，依靠其高达213mm 的离地间隙，以及标配的SUV专用胎——横滨Geolandar，普通的非铺装路面已经能轻松对付了，所以这个玩意用处也不算大，我没试太多。

至于操控，以SUV的眼光来看绝对可以给好评，即便和普通的轿车相比也是优良水平。有了低重心的水平对置动力、更接近于轿车的扁平车身，哪怕离地间隙相对较高，还有长行程的悬架以及225/65 R17的厚轮胎，悬架的表现依然出色。一方面它的过弯侧倾相比起很多舒适性取向的轿车还要小，另一方面它保持着不错的烂路工况下的舒适性和通过性，尤其走碎石路、泥泞路时显得得心应手，而就算面对炮弹坑也不会太过于颠簸。只是走日常铺装路面时会有一些细碎震动传进车厢里。转向的电子味比较重，但虚位很小，而且低速比较轻盈，高速时手感也有很好的加重，只是转向时随角度的阻尼加重不算很明显。另外刹车的线性度、制动力道也值得一赞。

不过它在NVH上的表现就比较尴尬了。其实中低车速下巡航时各方面还是比较出色的，然而它有一个致命伤：动力系统的噪音实在太大了，稍微给多点油门，发动机粗糙的干吼声就会灌进车厢。而中高速下的风噪也比较大，跑高速时可以听到明显的“呼呼”风声，这一点就远远比不上同门的师兄弟力狮了，我估计这和比较高的离地间隙以及车顶的行李架有关。

另外，它还有一些比较恼人的细节，譬如电子手刹和自动启停。首先自动启停的调校逻辑比较保守，只有在D挡状态下完全刹停的时候才会触发，而且一旦松开刹车或者挂上电子手刹，发动机就会被重新启动，不但节油效果十分有限，而且如果你不习惯等红绿灯时光挂着D挡踩刹车的话，等红灯时间一长就会比较累；而电子手刹则存在启动速度比较慢的问题，并且由于这辆车的悬架行程比较长、调校比较软，所以启动手刹时，对车身姿态的牵制幅度是比较夸张的。不过D挡下重新起步时，它的释放速度非常快，轻轻给一次油就可以立马往前走，不像奥迪那样需要给深一点油，相对来说比较好掌控。

驾仕总结：

从头到尾，我基本上没讨论它的任何外观内饰设计方面的东西，因为它所有的着力点都在驾乘体验上，这也是斯巴鲁的一贯风格。如此“实而不华”的风格，加上全进口导致的高价格门槛，让它在主流市场上很不吃香，但它也因此拥有了一批忠实的粉丝和消费群体。

话说回来，它到底值不值这个价？虽然裸车价已经超过30万了，不过配置方面也相当齐备，九气囊更是一大亮点。如今现款车型在这个价位还有斯巴鲁的招牌——EyeSight主动安全系统，应该说是物有所值的。不过本田、丰田等国产的日系老对手，现今在机械素质方面也差不了太多，维保方面还有一定优势，傲虎这种特色（小众）车型不说，它的“母车型”力狮估计压力不小。

文｜韦陀

图｜韦陀 网络