年终盘点（二）丨转型遇阻，疲态尽显，合资车市已变天

导语：

上一期，我们和大家聊了自主品牌在过去一年的发展，这里承接上文和大家继续扒一扒2021年合资车市发生了哪些有意思的变化。

相比自主品牌稳中求进的发展态势，合资车市在这一年发生了许多耐人寻味的根本性转变，面对自主品牌在新能源领域频繁发动的攻势，合资品牌是如何见招拆招的呢？下面我将从缺芯之痛、销量下滑、转型遇阻、品牌向下、股比开放这五个关键词，来和大家一起回顾在2021年，合资阵营都发生了哪些事情？

关键词01：缺芯之痛

2021年，“缺芯”成为了贯穿全球车企的全年热词之一，同时这场芯片荒也让合资车市哀鸿遍野。缺芯直接导致了车企减产、销量下滑，哪怕是像大众、丰田、本田这些合资车企中的扛把子也没能幸免，频频传出某品牌、某工厂停工几周/几月的新闻，彻底打乱了正常的生产秩序。

另一方面，因为缺芯所引起的加价、停产、减产、延迟交付、减配交付等问题，也一直深深困扰着广大消费者。可以说，在这种缺芯之痛中，不论是主机厂还是消费者，都没有落得一个好结果。

当然了，这次缺芯危机带来的影响也并不全是负面的，缺芯倒逼车企着手自研芯片，很多合资车企痛定思痛，反应过来，芯片供应不能过度依赖芯片供应商，走上了自主研发芯片之路，毕竟谁也不愿意一直被人卡脖子。

以现代汽车为例，饱受缺芯之苦的现代在2021年6月份就开始与三星合作推进自研芯片本土化进程。而像丰田、大众等拥有着完整供应链体系的顶级车企，则是进一步扩大自己在芯片厂商中的影响力与话语权，从而保证充足的芯片供应。

关键词02：销量下滑

本来销量下滑和缺芯是抹不开关系的，但有些深层次的逻辑还是分开来讲比较好。2021年中国车市虽然受到了缺芯、疫情等因素的影响，但整体来看还是实现了销量增长的。据乘联会公布的数据显示，2021年中国车市累计销量2014.6万辆，同比增长4.4%。

并且在细分市场榜单中，合资车企的销量仍然给力，以轿车为例，销量排名前十五的车型合资品牌占了三分之二的席位，日产轩逸更是以513207辆的亮眼成绩荣登榜首。

然而，合资车虽然在销量榜单上占有优势，但这种优势正在慢慢衰减，同比销量下跌趋势明显，一些车企更是趋于边缘化。以乘用车累计销量前三名的一汽-大众、上汽大众、上海通用三家头部合资车企为例，相较2020年，这三家的零售额分别下滑了15.7%、7.1%和9.2%，这种跌幅是非常罕见的。

而日系阵营和德系阵营也都不同程度上有所缩减，日系第一次在市场份额争夺战中胜过了德系，但日系的现状依然不乐观，不管是SUV，还是轿车领域，日系的销量也都不同程度地下滑了不少。

日系和德系的走颓除了受缺芯影响，更多是因为在新能源车领域进步迟缓，燃油车基本盘也一直受自主阵营的冲击。具体来看，大众ID.系列2021全年销量7万余辆，远远没有达到年初公布的最低销量目标，跟比亚迪一比更是差之甚远。同时自主品牌在轿车领域的推陈出新，也令一众合资轿车感到压力山大，更别提自主最为强势的SUV板块，依然是哈弗H6、长安CS75等王牌车型占据销量榜前几的位置。

关键词03：转型遇阻

市场被自主品牌夺走，合资品牌焉能坐视？大象转身，不变则死，2021年转型成为各大传统车企关注的议题，在新能源大背景下，一个社会共识日渐清晰——传统燃油车淘汰加速。另一方面，新能源汽车的渗透率在不断上升，新能源汽车和传统燃油车之间的淘汰赛逐渐白热化，未来新能源汽车取代燃油车的速度会变得越来越快。基于这种基调，合资车企纷纷抓紧转型内容的探索，加速电动化产业布局。

这其中，曾经叫嚷着“电动车是一场骗局”的丰田章男到底还是没能倔强到底。虽说2021年相当一段时间内丰田都游离在新能源赛道之外，一心专注于氢动力。末了，到了年底丰田还是没逃过真香定律，一口气发布了十五款纯电动车型。很显然，丰田急了，它开始正式将电动化作为未来发展的核心议题之一。

在合资品牌中，对转型电动化最上心的无疑是大众了，早早就开始了布局新能源，ID.家族虽然没能在2021年达成预期的销量目标，但这次尝试给足了大众信心，明确了转型电动化的方向。ID.4系列已经是合资电动车销冠，而ID.6这款合资中大型纯电车型，也正在稳步上升，收割蔚来ES8、岚图FREE留下的平民中大型SUV市场不成问题。

没错，相较于自主品牌，合资品牌在电动化领域的试探比较保守，而且进展缓慢，这是个不争的事实，但合资车企不断加大在新能源领域的投入是毋庸置疑的。

关键词04：品牌向下

新能源转型遇阻，燃油车基本盘也不能丢，同时还要面对自主阵营的不断向上猛攻，可以看出合资阵营在过去一年过得有多煎熬，也因此它们只能放下矜持，降低自己的准入门槛，选择以价保量的方式来应对竞争压力。

以日系品牌中少数几个在2021年取得销量正增长的丰田为例，一汽丰田于去年的广州车展正式发布的全新紧凑型SUV——卡罗拉锐放，作为一台合资紧凑型SUV，其搭载了2.0L+CVT的丰田黄金动力总成，官方指导价区间为12.98-16.98万元，已经是明显逼近了自主紧凑型SUV如哈弗H6、长安CS75PLUS等车型的价格区间。要知道在此之前，丰田产品矩阵中，定位为小型SUV的C-HR官方指导价为14.18-19.08万元，所以从丰田之于卡罗拉锐放的定价策略，我们能明显感知到合资阵营的紧迫感。

而丰田的老对手大众，虽然没有在2021年推出更为亲民的车型，但这并不代表它没有悄悄地降低德系合资车的准入门槛。一汽-大众捷达作为大众集团与一汽成立的合资品牌，旗下在售的三款车型VA3、VS5、VS7均搭载了大众集团的技术，并且价位均在10万元左右，直接与自主品牌的车型展开了正面竞争。实际上，大众的这般做法也着实尝到了甜头，2021年捷达品牌累计销量达到16.9万台，同比涨幅为8.9%。

如果说自主阵营都在做着品牌向上这件事的话，那么合资品牌则可以说是品牌向下了。

关键词05：合资开放

2021年关，一则取消乘用车制造外资股比限制的政策可谓是“平地一声惊雷起”，惊动了整个车市。合资股比开放标志着在合资股比限制政策施行了数十年后，中国汽车工业已经从底子孱弱的萌芽期过渡到高质量增长阶段。合资车企作为保护政策的产物，伴随着政策消失之后必将上演一轮股权争夺的戏码，作为赌桌上掌握了技术的那一方，外资方有加大筹码的需求，毕竟资本增值的本能是无法遏制的。

东风悦达起亚是最明显的例子，外资加注，东风集团决定黯然退场；随后，又有大众增值江淮大众，持股75%，甚至为改名大众汽车（安徽）有限公司；广汽菲克，广汽的股权减至30%，从这些案例中可以看到，在股权争夺战中，外来资方已经占据了巨大的优势，而且这种趋势还会一直扩大下去。

未来也许不会再存在合资品牌这一说，就算存在，“合资”这个两个字的含义肯定会有新的注释。

自主品牌在加速品牌升级，布局高端市场，没有了政策保护和合资品牌这块缓冲地带，未来和外来品牌的竞争将会更加直接、尖锐，放开了手脚的外资品牌拥有更多的优势，给自主车企带来更大的压力。当然，技术进步需要竞争激烈的外部环境，但合资也得与时俱进才行，合资股比开放对外资品牌是助力也是压力，自主车企被激发出来的潜力不容忽视，稍有不慎就会被超越，类似的情况已经在新能源领域初露苗头。

写在最后

2021年疫情肆虐，全球缺芯，合资品牌颓势明显，不过鉴于合资品牌的体量摆在那里，和自主相比还是有很大的优势，但这种差距正在缩小。传统合资品牌在燃油车领域的优势正在被蚕食，而在新能源领域的差距却在逐渐被拉大，这一来一回，合资品牌加速转型新能源势不容缓。另一方面，合资股比的开放，加速了合资品牌与自主品牌在新能源领域你追我赶的态势，未来谁能独占鳌头，我们拭目以待。