农历新年前，新能源行业的最重磅消息，莫过于“宁王”入场换电。
作为中国动力电池占比超50%的“巨无霸”，1月18日，宁德时代旗下的全资子公司发布了全新乘用车换电解决方案——“乐行换电EVOGO”。这一组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成，并将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。
宁德时代入局换电，有什么特点？会给行业带来怎样的影响？是否会成为行业的终极解决方案？
巧克力换电块是什么？
宁德时代换电技术的核心是“巧克力换电块”，这是专门为实现共享换电而开发量产的电池，其核心在于每个单元较小，可以让车主自由地组合，选择适宜的续航长度，就像一整板的巧克力可以沿着凹槽掰开与他人共同分享一样。
目前宁德时代用于换电的单块电池容量为26.5kWh，可以提供约200公里左右的续航（视车辆本身的参数有所差异），采用CTP技术提升成组效率，质量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L。单车最多可搭载3块，因此单车理论电池容量接近80kWh，续航可达600km左右。
宁德时代表示，其换电技术可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但并未说明这一数字背后的统计细节，以及针对现款车型具体的落地方案。
与巧克力换电块匹配的是EVOGO专属换电站，这一换电站可以储存48块“巧克力”，占地面积仅为3个标准车位，至少可为16台车辆提供电池储备。单块电池的换电速度不到一分钟，除去车辆进出车位耗时，单一换电站每小时服务车辆至少接近20台。换电站支持从A0到C级乘用车，以及城市物流车的换电服务。
EVOGO，有哪些优势？
换电业务此前已有许多车企涉猎，以奥动新能源、吉利枫叶新能源为代表的2B模式，以及行业议论最多的蔚来2C模式。
换电模式本身的价值已经被充分讨论，对用户而言，最直观的好处便是补能效率大幅提高。同时，换电模式可以被设计为一种金融产品，降低用户购车成本的同时，让用户免受电池贬值之苦。而随着技术的升级，换电模式的用户更是可以轻松将自家车型所搭载的电池升级到行业最领先的水平。
对企业而言，换电模式同样也是好处多多——换电可以带来像加油站一样长期稳定的现金流，电池可以统一管理、统一回收，既避免了电池健康风险，同时也可以直通后期的拆解、提炼、重制等环节，随着原材料价格的上升，这一模式的商业价值能得以进一步的体现。此外，对社会电网系统而言，换电站还有削峰填谷、稳定电网和储能的功效，具有一定的社会价值。
换电本身的优势不再复述，而宁德时代的EVOGO方案，又会有哪些额外的优势呢？
首先是更出色的规模效应。作为占2021年动力电池供货量超52%的行业龙头，宁德时代共生产了80.51GWh的动力电池。如果做一个不太严谨的统计，这相当于6.3万个EVOGO换电站内所储存的电池容量，而中国目前加油站的数量大约为12万座。
蔚来在2021年新建的换电站总数为601座，虽然在行业中已属了不起的成就，但是离“换电站遍地”还有一定的距离。而对于宁德时代这样的体量而言，如果匀出一定的资源给予换电模式，在不用很长的周期内，有机会做到“换电站像加油站一样多”。
在这背后，是投资回报周期的问题。由于宁德时代电池受众车企足够广，在强大的规模效应下，EVOGO的单站利用率将远高于其他车企“单打独斗”的模式，实现更短的投资回报周期，进一步地加速扩张。
其次是以更灵活的方式匹配更多元的场景需求。以蔚来为代表的大电池模式，需要以月租的形式选择自身所需的续航里程，场景灵活性欠佳。而EVOGO可以根据单次出行的需求，及时调整租用电池的成本，而每单位电池的单次租赁成本会更低廉，以鼓励用户根据自身所需合理消费。
由于EVOGO对电池组体积尺寸要求相对较低，不妨大胆猜测，有一些非换电模式的新能源车型，或许也会在后续的平台更新换代过程中，考虑预留1个换电电池的接口。这有些类似于爱驰汽车此前提出过的“续航充电宝”模式，但是EVOGO的服务网络能进一步放大这一“充电宝接口”的实用性，即使补能时间不足或者缺乏外接充电条件，EVOGO也能支持用户在短时间内获得一定的续航能力（虽然不是很长）。
（爱驰曾提出的“长途续航附加B包”模式）
同时，EVOGO换电站的空间效率、时间效率也非常出色。EVOGO的换电时间本身较快，占地面积仅为三个车位，作为对比，蔚来第二代换电站的面积为60平方米，约合6个车位的空间，储存电池为13块。
除了换电时间较短这一技术层面的优势以外，EVOGO换电站的效率还有一定的“隐性优势”，其本身可以储存至少16辆车的后备电池，“蓄水池”更深，且单块电池充满所需时间更短，意味着同一时间内EVOGO更容易找出1-3块满电的电池，车主在抵达换电站后潜在的等待可能性会更小。这将更好地应付高峰期的换电需求。
更多的电池储蓄量也意味着EVOGO对充电功率的需求可以适当地放宽，利用需求波谷段的时间充电，可以储存更多的电能，以满足需求峰值时车辆的供应，减少短时间内快速充放电的场景，也意味着EVOGO可以拥有更好的布局灵活性，不仅占地更少，对电网适配性也更强。
EVOGO，还有哪些挑战？
关于换电模式，行业本身还有一定的争议，包括二手车残值核定方式，以及换电模式的机械可靠性，对车身结构、车身重量的影响等一系列问题。而除此之外，EVOGO本身还面临着一定的挑战。
首先是对电池BMS系统，尤其是热管理方面的挑战。“巧克力换电块”号称采用无线的电池BMS系统，在外仅露出一处高压的正负极接口，可以在不同模块以及和车身之间拼装。
相比蔚来采用的冷却水路重连的手段，“巧克力换电块”彻底放弃了水冷方案，而是采用了风冷的技术。宁德时代声称，电池温度在换电站内就会被设定至理想的工作温度，但是对于极端环境的适应性，风冷电池依然有一定的不足。同时，由于不同电池块的使用里程、内阻等因素可能存在区别，运行过程中的热平衡，对于完全放弃水冷的“巧克力换电块”而言，是一项重大的挑战。
其次是换电站所匹配的人员运营成本。相比充电桩可以自助操作的模式，换电站依赖固定人工的值守。而蔚来的解决方案是在第二代换电站开始适配专用的自动泊车功能，让车辆自动停泊到换电车位上，虽然有一定的退出概率，但是这些问题可以逐步通过技术升级优化解决，并最终实现无人专值的片区巡逻模式，从而降低人员运营成本。
而对于EVOGO而言，不同品牌车型的尺寸、智能驾驶水平层次不齐，指望彻底放手实现无人化运营，恐怕颇具挑战。在很长一段时间内，EVOGO的换电站可能都会像加油站一样，需要有工作人员24小时看管，而这是一笔不小的固定运营支出。
换电模式，是终极方案吗？
对纯电用户而言，换电模式是解决目前充电条件矛盾的理想方案之一，但是随着技术的演进，行业或许还有更多的可能性路径。
首先随着续航水平的增加，用户对于短时间快速补能的需求是可以相应削弱的，只要满足从A点到B点的过程有足够的续航能力，同时在目的地有补能的条件，补能本身的绝对效率，并不需要被特地的放大。
在大部分人的生活环境中，电力相较汽油本身就是一种分布式、易取得的能源形式，尤其是随着智能驾驶和无线充电等技术的普及，未来用户用车很可能会在许多场景下实现更无感的补能体验，随时保持较高的剩余电量，而无需去特定的场所一次性地更换电池。
其次是以800V以上的高压充电为代表的快充技术，也能有效缩短补能周期。以最近热度较高的Lucid Air为例，其900V电压系统充电功率可达300kW，每充电一分钟补充的续航可达20英里（32公里），让充电所消耗的实际时间成本，已经几乎和加油无异，即使是频率较低的超长途出行，也能充分胜任。
许多高性能纯电轿车不仅采用高压电气系统，更追求极致的电池成组设计，例如特斯拉采用了最新的CTC技术，进一步压缩了电池组的高度，Lucid Air的电池组也采用了异型设计充分挖掘了整车布局空间，这类设计有效实现了性能、造型、车内空间和空气动力学表现的统一。而对于这类车型而言，相对笨重且固定的换电模块，是不可接受的。
写在最后
有趣的是，在1月18日EVOGO发布当天，宁德时代的股价并没有上涨，而是在18、19两日连续下跌了3%左右。股价的变化显然和整体的金融环境息息相关，但也反映出资本市场对宁德时代换电方案的反响相对一般，此前拉高的期望值有一定程度的透支。
其实业界主要讨论的焦点还是换电技术的前景，到底能有多大的市场份额。但EVOGO本身在换电这一细分市场内部，依然可以看到其身上颇多有新意的“解题思路”，具有一定的行业领先地位。加上宁德时代自身的规模优势，EVOGO的前景依然值得期待。
接下来，一汽奔腾NAT组合换电版将会成为首款试水的车型，预计将主要从B端市场率先入手。不妨一起期待它的表现如何。看看宁德时代的这块“巧克力”，到底甜不甜？想不想也来尝一块？
