宁王的这块“巧克力”到底甜在哪里？
文 | Karakush
生活就像一盒巧克力，你永远不知道下一块会是什么。
比如2022年头拿起的，是一块宁德时代。
两天前，宁德时代推出了自己的换电服务品牌EVOGO，从换电块、到换电站、到线上APP，为私家车和物流车提供打破品牌次元壁的组合换电整体解决方案。
其中一个关键产品就叫“巧克力换电块”，是专门为“共享换电”而开发量产的高能小电池块，单块换电时间仅需60s，即可补充200km～600km续航（对应1～3块电池），无感承接加油一般的补能体验，让电动车也能像汽油车一样，扶墙老翁进去，迅速地精神小伙出来，没有里程焦虑。
目前市场和行业都能基本达成这样一个共识：补能的便捷性才是电动车“里程焦虑”的关键指标。由于主流的充电模式尚存在技术和运营瓶颈，换电作为一种补充总是被反复惦记。
它并不是什么新玩意儿，世界上第一批干换电的公司已经倒闭十年了。近些年，它更像一只贴着商标的空酒瓶，人们对着包装上强健的疗效充满热情，然而产业始终灌装不进去。
如今宁德时代下场，则是给到我们一记甜蜜的重拳：换电总算要成为一门生意。
生意的门槛
此前，换电是算不过来经济账的伪赛道。换电站的投入太高，换电车的 基数太小，盈利成问题，企业不积极。
而最根本的，还在于缺乏统一的标准。换电也遵循着规模经济的基本规律，规模化的前提就是标准化，包括整车要求的标准化、连接部件的标准化，尤其是电池的标准化。
不同车企、乃至早期同一车企的不同车型，对应的电池包矩阵非常繁杂。根据电池中国网的统计，2020年我国装机电芯单体型号就有近280个，对应电芯单体尺寸规格有300多种，其中份额最大的尺寸仅占装机总量的10.6%。
这个难以收场的多样性，在车企内部尚能依靠平台化进行切换，车企与车企之间要互相兼容显然就比较困难。
所以现在的换电都是建立在封闭体系内，要么是单一车企，比如蔚来，要么是单一场景，比如出租车。目前市面上存在30家企业59款换电产品，几乎是各自为营。
配套换电站也无法成为通用设备。对资本而言，因为不通用，它无法由全行业去分摊成本，无法形成规模，能适配的车款有限，运营效率也
对消费者而言，因为不通用，能使用的站点少而有限，不够便捷，也不会得到很好的体验，对于换电模式无法建立使用信任与安全。市场不接受，就难以实现
好比如果汽车品牌都搞自己的加油站，宝马的车没办法去奔驰的站加油，加油不会有今天的便捷，不如两桶油统管。
所以，换电必须要打破不同品牌之间的协议隔阂，从运营车走向运营车+私家车，让消费者先用起来，用一部分市场倒逼产业更多玩家加入，进一步提升效率和投入产出比，让它成为一门生意。
从终局来看，这当然不是一两家企业的事。只是此时此刻要揭开盛大的序幕，怎么揭和谁来揭，都指向宁德时代。
只有宁王能出手？
宁德时代的巧克力换电块，首先就是提供了一个标准化的产品。
它可以适配从A00级、B级、C级的乘用车到物流车，涵盖全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型；
而任何搭载“巧克力换电块”的车型，无论什么品牌，你是一汽还是东风，长城还是吉利，都可以适配EVOGO快换站，来这里换电。
打通品牌，也打通需求。支持1～3块的自由组合，你可以选择一块、两块或三块电池，单块续航200km；装满三块最大续航可达600km。
其他企业当然也可以推出自己的标准化换电块。技术上巧克力块是基于宁德时代的无线BMS技术，但是也能有其他旁的方案。
不可替代的是，是由宁德时代推出，贵在作为国内电池巨头这个角色本身。
其一，是它的产业集中度。虽然从车企端来看电池极度分散，但是从电池端来看却高度集中。目前国内格局是“一超多强”，宁德时代的超级优势是压倒性的，根据去年Q3财报显示，其国内装机量市占率达到53%。
头部的新能源车企几乎都从宁德时代采购，很多大客户都提前锁定2022年乃至更远的需求，比如特斯拉的供货协议已经延长到2025年。国内本土企业为了锁定产能，也通过各种方式加深和宁德时代的绑定，比如上汽、一汽、吉利、广汽分别和宁德时代成立了合资公司。
满产满销，备受追捧，都是其作为上游供应商的话语权的体现。纵贯产业下游的广度与深度，令宁德时代有望依靠自身的市场地位，从车型开发开始，撬动所有车企一道形成标准化。
除了宁德时代，没有其他候选。任何一家车企都没有立场去打通友商的电池设计；而其他电池企业则缺乏相当的号召力和博弈筹码。
车企通常3-5年便会更新换代，电池设计如果随意更改，就无法和换电设备、电池块保持配型。所以只有宁德时代这样的稳定龙头，才能去推动标准化。
其次，是综合技术能力。
在换电体系中，动力电池是核心资产，其循环寿命越长，电池资产越好，这也是跑通商业模式的重要指标。
宁德时代已经大幅提升电池的服役时间和5年后的性能参数，甚至开发出乘用车电池16年、200万公里的方案。这令折旧公式发生变化，经济模型更好。
与此同时，电池还是一个流动性的标的，在一个共享的电池银行网络里不断被消费。所以除了软硬件技术，换电还涉及换电生态平台的运营、城市分布式储能的调控、电池全生命周期的监控和管理等等。相比绝大多数车企，宁德时代具备基础know-how，去优化电池的调配策略和流转效率，这其实直接决定了用户体验。
还有一个技术优势，在于对电池全生命周期的深层挖掘。折旧是不可避免的成本，体系内
其三，是雄厚的钞能力。规模化投建、运营换电站是硬核重资产，除了设备，还有电价、地价、折旧、运维等等费用。
光大证券去年中的报告指出，车辆匹配的前提下，单个换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡。而像北京等一线城市换电站的平均利用率，在20%左右（截至2020年底）。
盈利的核心在于高频，要标准化接纳一切车型，要形成高效的车站比——需要大量资金覆盖先期投入，才能盘活整个模式持续发展。
宁德时代作为万亿上市公司，是新能源产业链上的融资能力天花板；
同时作为优质实业，拥有扎实的基本面，去年Q3单季度营收292.9亿元，毛利率27.9%，归母净利润32.7亿元，得益于严谨的财务风格，自身现金流总是非常充沛，期末现金及现金等价物余额超过700亿元，有独立承担风险的资本。
当然企业的资本能力，更在于可以撬动
比如宁德时代和广东、四川、江西、贵州等多个省政府都有战略合作协议，与江苏、山西省政府深入合作交流。同时，与华电集团、长江三峡集团、 国家能源投资集团、中国能源建设公司、国家电力投资集团等老能源集团都有战略合作关系。这些朋友圈
回归存在的价值
宁德时代并不是拍脑袋空降的。从2019年开始，他们就在进行积极布局。到去年底，和贵州省政府签署合作建设换电网络协议，则成为他们正式下场的标志。
目前国家大力吹风，密集出台鼓励政策，也给到实际补贴，并且针对关键的标准化问题，也已经在组织系列团体制定标准，宁德时代也是深度参与标准制定的公司之一。
但是健康的生长还是需要靠市场先行，不能干等政策解决一切。有大背景做东，市场过去的低预期问题，随着像宁德时代这样的巨头纷纷入局，正在得到解决。
根据东方证券研报显示，预计2025年国内新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。以此测算，预计2025年国内换电站将达到2.2万座，运营市场规模有望达到2631亿元，换电站设备市场有望达到693亿元。
仍旧不免有朋友担心，换电只是一时爽。换电将随着高压超充的到来，失去市场立足点。我们要理解，
更重要的是，
以私家车来说，搭载续航越来越长的电池，可是日常仅会用到电池电量的10-20%，形成大量的资源浪费，但是用户为了缓解里程焦虑和补能焦虑，仍旧会付出大量的沉没成本，购买大电量的车型。
即便经常开车的人，也无法避免对电池日历寿命和循环次数的闲置。私家车使用的就是电池的一周期，不可能跑到八九十万公里，即便一辆车开到10年，也不过才用到电池的1/10，九成的寿命是浪费掉的，冗余的充放循环次数也是白扔的。
从效率最优的角度出发，与其把电池作为私有财产，不如作为社会资源更加有利。
对消费者来说，能把购买电池的沉没成本和折旧成本转移出去，仅需承担服务费，更经济；尤其随着品牌打通、规模升级，换电的相对优势将逐渐显示出来，盖过对车电分离的怀疑，用高效补能消除续航焦虑，电动车才能从一个相对逼仄的场景，扩大使用边界、发展张力。一个产业的发展张力，
从社会层面，通过换电网络共享出去，相比攥在一台车上，能大大提升单块电池的利用率；同时充放电也能通过分布式储能削峰填谷，缓解日益紧张的电网安全，随着新能源车保有量增长，会让换电体现出更大的价值。
从车端到储能端全链路打通，将是换电的方向，也是宁德时代对未来增长的真正布局。他们要从一个汽车动力电池供应商，走向储能单元，走向能源并网，成为构建新式能源网络系统的能源巨头。
回过头看，无论市场还是国家，都无比宽容地正在允许中国企业对其未来作出属于自己的选择。曾经，对前进的毫不犹疑，让宁德时代来到了今天的位置；相信以用户之心不断砥砺，也将持续铸造其成为一个难以被击垮的国之重企。