展望2022，氢能的高光之年？｜资本眼
文 | 金融街老李
氢能是2022年资本市场最关注的新能源细分赛道之一。
进入1月份，虽然市场低迷，但不少研究员一直在挖掘今年新的细分赛道，因为所有人都相信，新能源板块的低迷是暂时的，在众人彷徨的时候，谁能找到新赛道，谁就能抢占先机。总的来说，特高压、风电和氢能是研究员们最关注的方向，由于氢能概念类似新能源车，叠加了新能源和汽车两个概念，加上顶层政策较高，所以景气度相对最好，得到了研究员的一致认可。
氢能源BK0649周K线
其实从去年开始，氢能和氢燃料电池汽车热度就很高，2020年9月，氢燃料电池汽车“以奖代补”发布，资本市场把2021年称为氢能的“十城千辆”之年，因为早在2009年，新能源车（锂电）的发展情形与今天的氢能如出一辙。
2021年，地方示范城市试点正式启动，在2月份，中石油、中石化相继宣布将大力布局加氢站；4月份，光伏巨头隆基股份进军氢能产业，2021年氢能源已经有了不小的涨幅，但比起高光的新能源车（锂电）还是有很大的差距。今天老李和大家一起聊聊，为何氢能的背后是国运之争？锂电和氢能谁是产业的终局？2022年为什么是氢能的高光时刻？
能源路线背后的战略之争
能源路线背后是战略竞争，新能源汽车作为应用场景，只是战略竞争的冰山一角。
过去的一年，很多研究员都表示，氢能作为双碳的一部分，研究难度非常大，原因有两个：一是研究范畴太大，氢能是碳中和的重点方向之一，作为清洁能源的主线，涉及到了顶层战略、核心技术、应用场景等诸多关键环节，很难判断；二是定位相对模糊，氢能的发展直接关乎国家能源安全，在产业发展的早期，我们看不到顶层设计中的氢能定位。
作为战略竞争的核心要素，判断氢能和氢燃料电池汽车
众所周知，全球的战略竞争本质上是能源竞争，石油、电能、氢能都是关键的能源介质，过去的几十年，石油是各个国家的战略资源，近些年来，各个国家都在根据本国实际情况推进适合本土的能源路线，尤其是双碳的推进，让发展清洁能源“师出有名”，以中国为代表的国家重点发展电能，以日韩为代表的国家则聚焦氢能。
在2020年9月的联合国大会上，我国对外宣布了“2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和”的目标，随着“双碳”目标的推出，我国能源的顶层设计也发生了变化。2021年的“两会”期间，我国在“十四五”规划中对氢能发展提出了具体政策方向：氢能正式出现在十四五规划 “前瞻谋划未来产业”中，与类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发等前沿科技，被共同规划为“组织实施未来产业孵化与加速计划”。
这句话的分量非常重，甚至在“新基建”之上，从产业的视角看，氢能与电能一样，本身也是“新基建”的一部分。一般来说，作为国家战略安全产业，立法是重中之重，在电力产业，我国有电力法为电力行业发展提供了最根本的支撑。
氢能与电能如出一辙，全球第一个为氢能立法的国家是韩国。2020年，韩国国会通过了氢法，成为了首个为持续有效发展氢经济而制定单一法令的国家，氢法的目的是确保低压氢气设备及氢燃料使用设施的安全管理的法律基础，建立氢经济实施评估体系，为建立氢能产业基础提供了法律依据。
同样是在2020年，我国也启动了相关立法，国家发改委和司法部联合印发了《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，指出尽可能在两年内对氢能立法，虽然到目前为止，关于氢能的法律尚未出台，但近两年的顶层设计已然让氢能成为战略赛道。
很多研究员认为，央企和龙头企业已经认识到发展氢能的重要性，尤其是中石油、中石化进入氢能产业后，国内氢能产业发展颇有国家电网引领电力行业发展的感觉，而后众多产业链上下游的龙头企业纷纷布局氢能产业链，光伏巨头隆基股份布局光伏+氢能，长城汽车布局氢能+汽车等。
氢燃料电池还有很多应用场景，如航空航天、轨道交通和分布式能源等等，未来家庭、公司、公寓也会以氢燃料电池作为应急电源，氢能与电能一样，将来也会出现在生活的诸多场景中。
锂电和氢能，相爱相杀？
产业一直在争论锂电和氢能未来的发展终局，有人认为是锂电，有人认为是氢能，而主流观点则认为，二者并存发展，在交通工具应用中，锂电适用于乘用车，氢能适用于商用车，以上这些观点看似很对，实则要看市场验证。
在老李看来，不管是产业还是资本，没有人能预测到锂电和氢能的终局，因为多数人是站在自我利益最大化的角度，提出相应的终局观点。对资本市场来说，无论是锂电还是氢能，终局是什么并不重要，只要抓住估值的关键点，把握住彼此的相对景气度，拿到超预期的估值，就是赢家。
老李在《开门黑的新能源板块何时能反转》提到过相对景气度的概念，在没有终局的情况下，相对景气度决定了阶段性的估值。举例来说，从产业发展所处阶段看，锂电的绝对景气度好于氢能，但从2022年的相对景气度来看，锂电不如氢能，2021年锂电产业的高基数和高估值决定了2022年的增长率不会好看，加上估值相对较高，资本不会给予过高的期望，从对立面思考，基数低和估值低的氢能反而是更好的标的。
提出锂电和氢能没有终局，源于研究员们最理性的判断，理性
我们理性分析下锂电和氢能这两个路线，一般来说，市场化的技术路线要考虑到产品性能、市场价格以及配套设施等多个方面，锂电和氢能各自的优劣势都非常明显。
氢能总体的产品性能优于锂电，尤其是能量密度和低温性能，可谓吊打锂电，我们以入门级乘用车为例，特斯拉Model 3长续航版电池单体能量密度为300~320Wh/kg，系统能量密度为161Wh/kg，这个数据几乎是锂电池的极值，而丰田第一代Mirai燃料电池系统（含储氢瓶）能量密度就已经超过了350Wh/kg，是锂电池的两倍之多，所以市面上的氢燃料电池汽车续航里程动辄上千公里……
氢能也有自己的劣势，比如市场价格和配套设施建设，两者相关联的，从制氢到运氢，从储氢到加氢，需要完善的配套设施，目前氢能的成本高得惊人，一台氢燃料电池汽车基本都是60万以上起步，使用成本更是超过了1元/km，五年十年内不可能降到锂电池的水平，更糟糕的是，国内的氢能配套设施基本为零，早期投入巨大。
相对而言，锂电依托于数十年来国家电网的投入，只需要配套和升级充电终端即可，这给锂电的推广提供了先天条件。
100年前，当燃油车和电动车第一次碰撞的时候，成本过高、配套不足的电动车输给了市场化程度高、用户体验更好的燃油车，今天，锂电和氢能的PK中，难分胜负。目前看，锂电和氢能各有特点，所以很多人提出，由于两者互补性强，乘用以锂电为主，商用以氢能为主，二者共同构成主流储能方式，这种模式看似美好，实则未必可行。
目前，很多国家都在氢能和电能之间做出了选择，比如日韩几乎all in氢能，欧洲押注电能，而中美两个经济大国，还没有做出明确的倾向，两种路线共同推进，能源技术路线的选择不仅关乎汽车行业的未来，更关乎整个社会的能源结构，在这场无硝烟的争夺战中，每个国家都是慎之又慎。
2022年，氢能的高光时刻
在看不到终局的情况下，资本市场寻找的是相对景气度，2022年是氢能相对景气度较高的一年。
在很多研究员看来，2020年的“以奖代补”政策如同2009年的新能源汽车“十城千辆”示范应用，2009年1月，科技部、财政部、发改委和工信部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，计划用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，国内的第一批新能源汽车，就是从那个时候开始发展的，两年以后，宁德时代、精进电动这些企业，开始步入了大家的视线。
氢燃料电池汽车的推广与锂电的推广方式大同小异，2020年9月，财政部等五部门联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将现有的燃料电池汽车购置补贴政策调整为“以奖代补”的方式，对入围示范的城市群按照其推广车辆的目标完成情况给予奖励。示范期为4年（2021-2024年）。
2022年资本市场在氢能领域的第一桶金就藏在上面这一条政策中，从时间上看，2021年的“以奖代补”政策推广开来后，2022年将是政策的首个“兑现之年”，虽然政策是2020年9月发出，落地到地方是2021年，传递到市场则到了2022年，按照“以奖代补”的要求，国家奖励的资金分为燃料电池汽车推广应用和氢能供应两个领域，4年示范期间奖励金额上限分别为15亿元和2亿元。
随着2022年氢燃料电池企业定向的推广，比如马上开幕的冬奥会将出现大量的氢燃料电池汽车应用，产业链企业会迎来第一轮营收高峰，首先是氢燃料电池商用车企业，比如福田汽车、宇通客车、金龙客车等会出现增量。
资本市场的估值增量会集中在 “以奖代补”政策重点补贴的上游核心技术企业，按照价值链的分布，氢燃料电池汽车的八大关键零部件——电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空压机和氢气循环系统的企业都有机会迎来业绩的提升，对应企业的估值空间也会打开。
与锂电不同，本轮氢燃料电池风口，整车企业将扮演相对重要的角色，由于氢燃料电池电堆和核心零部件技术门槛较高，OEM更倾向于自己掌握核心零部件，不仅能规模化降本，也能保证供应链安全。
各大主机厂和零部件企业纷纷布局，上汽成立了捷氢，开发氢燃料电池系统，广汽成立了前瞻研究部，做系统集成，而博世也一改Tier 1的风格，不仅布局核心零部件，也开始开发系统，对氢燃料电池的重视程度，可见一斑。
从资本视角看，尽管整车企业也在开发核心技术，但由于整车企业有既定的估值体系，氢能的发展很难改变机构对整车企业估值的逻辑，所以整车企业很难有太好的市值表现。
不同于锂电池的激进路线，氢燃料电池的发展呈现出“螺旋式”发展的态势。当政府出政策聚焦热度高的时候，行业发展会比较快，当有企业失败热度低的时候，行业发展速度会比较慢，但不管热度高低，氢燃料电池汽车总体都在向前发展，2021年，随着政策的出台，氢燃料电池的发展迈入了快速阶段，2022年，随着新政的逐步落地，氢能会迎来阶段性的高光时刻。