100万辆！广汽丰田下一站

几乎不被人察觉，广汽丰田2021年的销量破了84万辆，创下了历史新高。

而且11%的同比涨幅好像也没那么吓人。但这正是这家合资车企最惊人的成就之一。17年来，都始终如一地维持着这种小步快跑的姿态。

这也提供了一种具有明确支撑因素的构想，即在2022年，广汽丰田很有可能触摸到100万辆这个极具标志意义的销量节点。

从成立时间来看，在合资公司里面广汽丰田不算是成立最早的，从进入中国市场时的用户心智来看，丰田作为日系品牌也不是最强的，但却用相对较少的时间，完成了现在的口碑效应，打造了类似于凯美瑞、汉兰达这样的爆款——秘密到底是什么?

首先我们要说的就是，时代造就一切，广汽丰田也不例外。正是源于中国车市过去连续接近20年的黄金增长期，成就了广汽丰田这样的超级玩家。

中国车市“风口”

众所周知的是，中国真正进入汽车时代是在2001年加入世界贸易组织之后，这个具备重大战略意义的标志性事件，打消了包括跨国车企在内的投资者对于大举进入中国市场的最后疑虑，掀起了一波合资公司的浪潮。

坦率地说，成立于2004年的广汽丰田，相对于那些2001年、2002年成立的合资公司，显然已经慢了一拍，相对于上世纪80年代中国就曾经邀请丰田来中国设厂生产但是最终没有下文，更是慢了不知道多少拍，甚至在日本车企中也晚于铃木和本田，但是现在的情况表明，这并没有从根本上影响广汽丰田的发展。

数据显示，2002年中国的乘用车销量仅为约126万辆，但是市场真正爆发是在2005年左右开始的——当年销量超过了397万辆。

从那时开始，中国的车市就进入了一个狂飙突进的时代，2009年，中国已超过1033万辆的汽车销量，首次超过美国成为全球最大汽车，而且一直延续到现在依然保持这一市场地位。

对于广汽丰田来说，最大的好处就在于，并没有因为前期进入中国市场时略显缓慢的动作而损失太多的先手棋，反而赶上了中国汽车市场真正爆发的时间窗口，也就是从2005年到2017年长达12年的高速增长期。

当然，从2018年开始到2020年，连续增长了20年的中国车市经历了一个短暂的调整期，连续3年下滑，但很快就又在2021年重拾升势——全年销售汽车达到了2148.2万辆，同比分别增长6.5%。

对于2022年，中汽协也表示了乐观，认为乘用车销量将会达到2300万辆，同比增长率为7%。

这对在过去17年里保持稳定增长的广汽丰田来说，不但今年100万辆的目标大有希望，而且提供了中长期的发展预期。

对于丰田在华布局来说，广汽丰田反映了一种蜗牛式的谨慎策略，但这种慢有时候也是快，因为也在无形中完成了蓄力的过程，并为现如今销量的爆发做好了铺垫。

而且选择和广汽合作也展现了丰田的老到——丰田紧随本田和日产落户广州，也能从供应链角度降低成本，同时当时南方经济相对来说较为发达，人们的购买力也较高，所以落户广州并和广汽合作，对于丰田来说是最为稳妥的战略。

王牌产品矩阵

现在我们来盘点广汽丰田为什么会这么火的时候，一般都要绕不开产品话题，这可能是广丰能够在短时内后来居上的重要原因之一。

跟大多数合资公司在投放第一款车型时，搞一些不那么重要的车型进行试水完全不同的是，广汽丰田一上来就导入了凯美瑞这款丰田在全球的重磅车型。

凯美瑞在丰田的产品序列里到底有多重要？

在当时丰田最为看重的北美市场，凯美瑞长期以来都是中级车市场的龙头老大，而在导入国产之前，这款车更是被称为“丰田佳美”，代表了一种情怀。

如果从竞争对手的角度看，也不难理解广丰为什么会放出凯美瑞这个大招——因为和自己的同城兄弟相比，如果没有类似于凯美瑞这样的主力车型压阵的话，根本无法撼动广本旗下雅阁这样的重量级对手。

从细分市场角度看，凯美瑞的加入，直接加剧了中级车的竞争。但这是消费者乐于看到的，因为他们期待有更多的选择。

这种策略奏效了！

在投产当年，凯美瑞就卖出了多达6万辆，这也让广汽丰田当年就实现了盈利。

从凯美瑞开始，尽管雅力士的引进后的市场反应略显平淡，随后的汉兰达、雷凌、威兰达等车型，基本都维持了爆款的特质，再加上一些进口车型的补充，广汽丰田的产品组合能够互相补位，形成协同效应，从而扩大了销量。

而且现在还有一个比较有趣的细节，那就是为了发挥老车型的余热，广汽丰田也开始推行新老车型同堂销售的情况，比如汉兰达，这样的结果就是覆盖了更多的用户需求，提升了销量。

但无论是稳健的经营策略，亦或是丰富且有吸引力的产品组合，广汽丰田作为一个合资公司，在引进技术方面也走在了行业前列，这是其销量能够获得持续攀升的底层因素。

混动先行者

多数合资车企都会在引进技术方面保持一种所谓的“保守”态度，因为在一个不断上升的市场中，一旦新的技术出现一些问题，那么很可能品牌形象和口碑就会遭遇重大挫折。这个过程中尤其是日系车，保守谨慎是出了名的。

但是广汽丰田在这方面的步子，一向迈得都很大。早在2010年，也就是中国汽车市场成为全球第一后的第二年，就开始引入了混动版车型。

挫折肯定也是有的——一方面十多年前的用户还处于对燃油车的兴奋期，并未真正认识到混动带来的经济环保价值，另一方面是在当时的消费水平背景下，混动版车型相对较高的售价，也让他们望而却步。

不过这些问题都结局了。随着人们对于混合动力汽车的认知越来越全面，尤其是绿色环保的观念深入人心，混动版车型越来越受到欢迎，而且还有了专属名称“双擎”。当然比较重要的一点在于，引进混动考验的是广汽丰田的战略定力——始终在不遗余力地通过各种手段推广混动技术。

根据刚刚公布不久的数据，2021年广汽丰田混动车型销量超过了18万辆，同比增长98%。官方预测，到2025年，混动车型销量占比将会超过50%。

另外除了混动技术之外，不得不提的就是全面的TNGA技术体系引入。在2021年的销量构成中，TNGA车型销量超过66万辆，占总体销量的79%，而且比2020年提升了8个百分点。而且产品线也进行了扩充，此前缺少的MPV和A+级轿车车型，现在也都补上了，同时原本畅销的中大型SUV、中型SUV也实现了产品升级换代。

当然这不是广汽丰田自己能够决定的战略，而是跟丰田汽车在中国的大战略有关，毕竟TNGA架构的全面导入，成为丰田这几年抗衡德系车的关键武器。

百姓评车——最好的时代

当广汽丰田这样一度在战略上以谨慎保守闻名的合资车企说自己2022年要卖出100万辆时，外界能够了解到的一点事实就在于，这家车企基本很少这么高调过，但既然已经高调喊出了100万辆，毫无疑问就意味着足够的底气。

某种程度上，这可能关乎产能。因为广汽丰田的大多数畅销车型，都在市场上处于一种“紧平衡”的供销状态。

但是在2022年，产能不再是一个问题——广汽丰田的南沙工厂将会建成投产，规划产能为20万辆/年。这意味着广汽丰田总规划产能将达到80万辆/年，在增加班次的情况下，完全有能力扩展到保障100万辆每年的巨大需求。

而且整个行业依然在保持相对高速的发展。按照中国汽车工业协会的数据，2022年中国的乘用车销量将会超过2300万辆，继续连续第八年超过2000万辆。

到了这个时候，我们才能看出来当初丰田决定正式进入中国市场过程中，时任丰田汽车掌门人奥田硕的表态——尽丰田汽车全力，助中国汽车之发展。

按照这位老爷子当时的描述，为了进军中国市场，他在带领丰田汽车进行合资谈判时，喝了很多酒，谈判结果多数时候都是双方各自报价加起来除以2，也就是双方都进行一些妥协，找一个都能接受的利益平衡点。这些都是值得的，因为他的期待实现了——现在中国是继美国之后，丰田在全球最为重要的区域市场之一。考虑到17年前一切都还是从零开始，这一成就足以让奥田硕为之骄傲。

到了丰田章男时代，他同样强调中国市场的重要性，但也表示不会去强调销量数字，更愿意回归我们初心，并描绘未来的愿景。这就是他说的“年轮经营”理念。坦率地说这也很符合丰田这样的巨人，以更加稳健的姿态，在中国市场行稳致远。