“鼻祖”沃蓝达停产，增程式混合动力的前景仍然扑朔迷离

据美联社2月23日消息，随着通用汽车在北美地区新一轮的裁员和关闭工厂逐步进行，原先计划将于3月停产的雪佛兰沃蓝达已经正式停产，且不会再有继任者。

在汽车行业走向新能源化的今天，市面上五花八门的新能源车型争相竞争，无论是插电混动、油电混动还是纯电动都有着属于自己的一片天空，但在这之中，选择增程式混合动力作为发展方向的却只有寥寥几家，随着沃蓝达的停产，再联想到宝马i3的“无人问津”，理想智造ONE难道还未上市就被证伪了么？

生不逢时沃蓝达

沃蓝达的诞生要追溯到2007年的底特律车展，当时通用汽车在车展上展出了一台名为沃蓝达的概念车，这也是继EV1之后，通用汽车开发的第二款新能源车的雏形。而沃蓝达最大的亮点在于其搭载的E-Flex系统，这套系统不仅具备了良好的可延展性，甚至还可以搭载了在如今都被看作新兴事物并未在全球大范围普及的氢燃料电池，可谓名噪一时。

三年后，第一代沃蓝达正式在美国市场上市。虽然量产车型在外观上与当时车展上展出的概念车相比发生了翻天覆地的变化，但更名为Voltec的能量系统还是保留了E-Flex系统的不少精髓。

Voltec系统通过一台发动机和两台电动机对车辆进行驱动，发电机和一台功率较小的发电机只用来将油转化为电能为功率较大的电动机驱动，保障车辆的正常行驶，不直接提供动力，再加上T字形布局的锂电池，可以为车辆提供纯电续航里程，这便是如今增程式混合动力的雏形。

从2012年开始，沃蓝达在每年都能有至少6万辆的销量，稳居美国市场新能源车领头羊，无论是丰田普锐斯还是日产聆风都无法与之相比。虽然是一款新能源车，但不错的行驶质感再加上实用的配置以及实惠的售价，让沃蓝达在美国市场拥有了广泛的群众基础。而2011北美年度车，2011沃德全球十佳发动机等多项大奖更是对沃蓝达最好的奖励。

虽然在北美市场广受好评，但沃蓝达在中国市场却遭遇了滑铁卢。2010年8月31日，通用汽车中国在把量产版沃蓝达以进口车身份正式引入中国，并于2011年上市，宣称沃蓝达“在中国无对手”。但现实却给了通用重重的一击，时任上汽通用总经理丁磊口中那个“以消费者接受的价格”高达49.8万，要知道在美国市场沃蓝达的价格只有不到4万美元，而49.8万人民币的价格在当时已经足够一台奥迪A6L落地，即使引起了不少消费者的兴趣，但严重虚高的售价却让消费者对其望而却步，半年不到20辆的销量便是最好的证明。

自2017年起，随着美国市场上SUV和皮卡的升温，沃蓝达的竞争力开始全面下滑，2017年1-11月份的销量跌幅达到12%，2018年最后三个月的交付量不足4000台，这一数据比2017年同期下降了近1倍，市场地位逐渐被老对手丰田普锐斯以及日产聆风超过，就连后起之秀特斯拉MODEL 3距离沃蓝达都已经相差无几，停产已是大势所趋。

增程式混动的水土不服

虽然早早的便离开了中国，甚至在“老家”美国市场都已经停产，但沃蓝达并没有离开中国消费者的视线。

上汽通用别克VELITE 5增程型混合动力车正是基于第二代沃蓝达的技术而进行的本地化尝试，虽然还不知道沃蓝达的停产对于VELITE 5是否会产生影响，但VELITE 5在国内也并不受到关注，2018年全年不到2800辆的销量在上汽通用庞大的产品阵营中显得微不足道。

增程式混动车型在中国市场也并没有绝迹，宝马i3便是最好的例子，但i3的定位和销量却也显得十分尴尬，宝马i3在2018年1前11个月的销量不足3万台，而这其中纯电动的版本占据了绝大多数。

比起插电式混合动力和纯电动车型的大热，增程式混合动力在中国市场遇冷的一个不容忽视的原因其实是政策导向。众所周知，我国新能源汽车市场的火热离不开政府扶持，甚至有不少消费者选择新能源车型是因为得不到传统燃油车指标的无奈之举，但增程式混合动力车型仅在部分城市算作新能源车。

以北京市场为例，增程式混动车型仅被看作为插电式混动（F开头新能源车牌），只有国家补贴却没有地方补贴，成本高出不少；另外F开头的新能源号牌并不像D开头的新能源号牌那样享受免尾号限行等新能源车的福利，外加购车时只能用传统燃油车指标进行购买，自然销量不敌纯电动车型。另外，宝马i3的进口身份也使得其售价很难像国内品牌那样亲民，销量上不去其实并非是产品力不足的原因。

理想智造的理想

虽然在市场上接连遭遇不利，但并不能否认的是，增程式混合动力依旧是在如今这个电池能源密度无法取得突飞猛进发展的今天，最适合搭载在新能源车上的解决方案。一方面，虽然需要加油但增程式混动并不由燃油直接驱动车辆，保障了那些没有充电条件的用户日常的使用；另一方面，增程式混动车型的续航里程较长，堪比传统内燃机车型，而在出现续航里程低时找加油站的便捷程度远大于找充电桩，而且在补充能源时所需要的时间也远远低于纯电动车型。

当然，增程式混动车型也并非一本万利，高速状态下动力不足、维护成本较高等弊病不容被忽视。虽然从原理上看，增程式是一种堪称完美的方案，也是混合动力构型中最为接近纯电动的方案，但多年来，增程式却也是各大厂商最不待见的混合动力方案，产品数量稀少，技术迭代也十分迟缓。

2018年10月，造车新势力“车和家”旗下的“理想智造”品牌正式发布了首款车型理想智造ONE，其采用的正式增程式混合动力的驱动方式，那么理想智造ONE能否解决宝马i3和沃蓝达遇到的问题呢？

首先来说，理想智造ONE是有机会拿到补贴的。增程式混合动力属于纯电驱动车型，并不属于纯电动车型，虽然只有一字之差，但依旧以北京市场为例，理想智造ONE并不在补贴范围之内。但需要注意的一点是，理想智造ONE在2019年4月才开始接受预定，第四季度开始交付，按照先前计划的2020年取消新能源补贴的时间节点，只有在今年拿到理想智造ONE的车主才能享受到补贴，即使推迟了补贴政策，那么以近年来疯狂递减的补贴数额来看，2020年才拿到理想智造ONE的车主就算享受到了补贴也会是少之又少。

其次，作为增程式混合动力车型的核心，理想智造ONE采用的发动机应当被看做重点，虽然在当初的发布会上理想智造对发动机只字未提，但根据后续的种种信息来看，理想智造ONE将采用东安的1.2T三缸发动机，该发动机最大功率100kW，其核心技术来源于PSA那台屡获殊荣的PureTech 1.2THP。而在发布会上只字未提，恐怕是理想智造还没有对这台发动机进行好全部的优化，能否解决发动机介入后的噪音和震动问题还需要实车来检验。

理想智造ONE的发动机将在电池电量低于30%时启动，也就是说从纸面上看，理想智造ONE不同于此前的增程式混合动力车型采用的小电动机+小电池组的驱动模式，转而使用了240kW的电动机+40.5kWh电池组作为动力储备，这种大电机+大电池的组合可以弥补此前增程式混合动力车型在高速行驶状态下的动力不足，发动机的工作只有电量不足时的应急以及高速再加速时发电弥补电池组对电机驱动的不足。

至于日常维护保养成本高的问题恐怕是理想智造目前解决不了的。增程式混动车型的机械结构相对复杂，既拥有传统燃油车的部件，也拥有电动车的元件，所以在后期维修保养时，需要懂传统发动机的技工、懂电动元件的技工以及两者接口的技工，人力成本的增加提高了消费者的使用成本，但如果理想智造ONE取得成功，增程式混合动力车型开始逐渐被接受，随着普及，维护成本的下降只是时间问题。