只盯着iX的鼻孔，格局可就小了
文 | 嗷嗷胡
“XX（车型）首先是一辆XX（品牌），其次才是一辆电动车。”——几乎每一家传统豪华品牌的电动车话术精选簿，这句话都能排在前几行。
iX长什么样实在无需多言，当我们开着一队宝马iX驶出停车场，很难有目光不被前无古人的大鼻孔抓走。iX的造型来自曾在宝马任职的中国籍设计师李田原，就在几个月前，他又出现在了小米汽车的创始团队合照中。
如果你定下心来，不难发现iX特别之处可不止鼻孔。这是一辆长度与X5相仿的大型SUV，但无论哪个角度看，都完全脱离了“经典BMW”的模样。如果非要在自家找一个近亲，更容易联想到的反而是BMW i系列蒙昧期的小家伙，宝马i3。
这种联想并非空穴来风，宝马破天荒在i3这辆城市小车上，动用了专门定制的碳纤维复材车身，至今仍是市面上最便宜的“全碳”车型。在i3和i8的第一轮试探过后，宝马一连数载没再打纯电平台的主意，iX3和i4都是基于油电通用的CLAR平台——直到今天这辆宝马iX（底盘代号i20）。
而纯电平台也就意味着，iX将不再有“通用平台”可以用来作为备选的开脱借口，它的一切表现都会被视为“宝马电动车”的真正实力而记录在案。
巧的是，港版《TopGear》最新一期2022年1月刊，也给予了iX盖章认定的“i3后继”。
大胆与反常规
当然，我们这里所说的“后继”，并非惯常所指的产品
从i3到iX，你可以理解为宝马用当初i3的积累和教训，打造了一辆X5级别的大型纯电SUV。用外面的例子比，i3很像是1997年用上全铝车身的奥迪A2：同样的成本高昂而叫好不叫座，但它为后来奥迪ASF全铝框架的更广泛应用探明了路。
咱先抛开比较硬的不谈，先说能看见的。宝马赋予了iX相当高的比例自由度，传统纵置燃油豪华车（比如X5）那修长的dash-to-axle（前轮轴心到前门立柱）被缩短，3米整的长轴距最大程度留给了后面的乘员舱。
拉开车门之后“异样”更加明显，传统豪车那又宽又大的中央扶手区，在iX这里只提供“后半截”。扶手依旧宽大，iDrive控制区也触手可及，但前方不再与中控台相连，而是如当年的i3一样留出了下延至地板的空当。
原因自然是燃油车上容纳传动轴的中央隧道消失了，一方面主驾在车内移动至副驾更容易，这种几万块面包车上才有的“反向优势”高级别也有了；另一方面当前排坐满时，背包不再需要我们扭身扔到后排了。
取放背包简直不要太爽
但这种布置也对内饰设计提出了很高的要求——弄不好就真搞得像面包车。要知道，本来因物理限制导致的宽大扶手，已经反过来变成了豪华车身价的重要体现。所以今天纯电平台豪华车已然不少，敢这么玩儿的却不多。
iX的做法是用宏观上的简洁，点缀以微观上的华丽，营造一种更具现代美学的精致豪华感。
一体式的双屏，
华丽全在细节体现，iDrive中央旋钮现在变成了晶莹剔透的水晶质感，下方看似触控的木饰板上隐藏着物理按压键，座椅调节控件挪到了门板位置，也是光芒四射的水晶玻璃质感。
巴伐利亚的执念
真正上手“动”起来，近似六边形的异形方向盘需要
既然来到这个价位，iX的底盘硬件配置基本拉满：前双叉臂、后五连杆的基本悬架结构、前后空气弹簧、3.2°后轮转向系统、17英寸大尺寸刹车盘。
前后共计523马力的双电机，能让超过2.5吨重的iX xDrive 50以4.6秒加速到100km/h。据说很快还会有M Performance版本iX M60，很难想象如此动力还有什么可不满足的。
如果说强大性能只是今天高端电动车的基本操作，那么宝马对于iX的驾驶性则是“宝马电动车”的立身之本。iX有着中心位置轻盈、但在两端回馈明显的转向手感，它在运动模式和标准模式的区隔不明显，也并没有iX3那样非常显著的随角度增益，但你能感觉到一种比iX3更添高端味道的刻意，同时又远离彻底的寡淡无味。
不要被那模样人畜无害的双幅方向盘所迷惑，也不要因运动模式依然偏轻的手感所失望，只需要大角度转过一个弯角，它骨子里“别摸我”的职业素养，还是会在大转角时线性增益的回馈力中体现给你。
iX目前搭载的111.5kWh电池组，提供了WLTP标准下630km、CLTP标准下665km的续航水平。在三亚高温天气下，夹杂高速路况随手跑出了19.7kWh/100km能耗，粗算下来实际续航跑到500km以上不是什么问题。
车架能值一半票价
拉开车门的一刹那，大面积的裸露碳纤维并不单是让你炫耀的。2014年宝马i3的碳纤维复材单体壳（CFRP）车身，终归被证明是个美丽的错误。今天的iX则是点到即止：能看到的碳纤维材质其实只在门框外侧（以及顶纵梁内部埋管，看不见），门框内侧则是更常见的高强度钢车身。
i3
注意B柱内侧的标注是紫色
iX是i3的精神继承人，但iX修正了i3在车身材质方面过度的偏执，又加入了今天看来更“正确”的设计思路：一体成型大型铸铝件。没错，就是特斯拉在Model Y上正在做的（《您的Model Y，正在被压出来》）。
上图中亮绿色的部分，表示的就是铸铝材质。iX虽然不像Model Y那样将整个后车身下部一体铸造，但复杂的后轮拱纵梁已经是铸铝，和Model Y的做法只有一线之差。整个车身下半部也几乎全是其他工艺的铝材（上图中的灰绿色、灰黄色）。
左侧iX后车身的压铸部件
在前、后风挡横梁，宝马还破天荒的使用了复合材料，使得顶部重量减掉了5kg（源：Automotive Circle），减重同时还降低了重心。A/B柱和门框主体是高强度钢，外侧使用了碳纤维材质加强（开门可见）。在保证乘员舱强度的同时，大厚度的碳纤维还会对车身刚度有显著贡献。
我至今并不知道iX车身抗扭刚度的具体数字，但它在上图中细碎路面的良好NVH表现，以及高速状态下的静谧性让人印象深刻。和转向类似，宝马对于iX向舒适偏移是有限度的，悬架系统绝不是一软到底，像是快速行驶时的微小起伏就不会隔绝干净。而在中低速下通过细碎砖路，常见的延绵不绝的细微震颤，则完全被iX压制得一干二净。
iX是宝马对BMW i系列之前七年的“总结全文”，也是对接下来全新纯电平台的“提前预告”。
接下来，我们还会看到基于3系的纯电“新i3”，还会看到全新的纯电旗舰轿车（i7，或与iX同平台）。到2025年，宝马会迎来真正意义上的纯电平台New Class。这个名字取自1962年的宝马中型车New Class：在它之前，是宝马战后的“蛋车”Isetta时代；在它之后，是我们今天熟知的3、5、7系。
当年的宝马New Class
今天的iX也将扮演着这样一个角色，目前的iX平台已是纯电构型，却一时不足以满足低价位的需要。大半个车身铝材+大量碳纤维+新型复材，80万级的iX承受得起，不代表3系级别也承受得起。所以宝马还需要New Class平台，用于大批量多生孩子，而它当然会从iX身上取经。
iX当然也有一些提升的地方。比如，驾驶辅助保持了宝马一贯的低调但高水准，可跟车距离只能在大屏菜单调节有点欠考虑；比如iD8车机的反应速度，还是有些许的提升空间。
好的方面则是，iX坐拥现今电动车中数一数二的行驶性能、对于操控回馈和NVH平衡的恰当拿捏、颇具想法的车内空间布置，以及一系列诸如自修复前格栅、多达30个隐藏扬声器这类惊喜小彩蛋。