2025决赛圈，BBA准备好了？｜技术流
文 | 嗷嗷胡
伴随着2022年第一个工作日来的，还有奔驰的开年概念新作VISION EQXX。
曾经2020是科幻小说中的一年，今天已经是大约13个月之前；曾经2021被疫情中的我们视作希望，今天就成了提笔写错再划掉的对象；曾经2023只存在于车企的PPT，今天却只隔着360多页日历。
EQXX这辆概念车本身，并不是什么值得YY的重点，毕竟概念离现实多少有些遥远。更值得关注的是奔驰从EQXX身上透露出的一系列想法，让我们有必要再次停下脚步回下头，盘一盘德系BBA在纯电之路上的实时进度。
奔驰：高端先行，水往低处流
暂时抛开EQXX概念车，奔驰是目前BBA三家中纯电化最动筋骨、也最趋高端的。
EVA纯电平台发展出了EQS和EQE两款车型，前者已经开卖，后者箭在弦上。从各自车名的尾字母就可知，EQS和EQE定位于中高端。EQS和S级售价相当，EQE也很可能同理。而相对入门的EQA/EQB/EQC，则属于油电通用平台（高情商）。
EVA平台，这图咱经常用了
EQE是EVA平台目前的“下限”
刚发布的EQXX概念车，尽管独特的长尾设计看起来“跑味”浓郁，也拉大了车身尺寸；但2800mm的轴距数字，透露了它（的量产化版本，如果有的话）会是一辆与A级Sedan、CLA相当的紧凑型-中型车。
很高端GT？其实是个小家伙
概念车有很多种“概念”
对于一辆敢于公布完整结构的概念车，我愿给予基本而足够的尊重。
这张图后面还会用到
此图是在炫技“电驱系统对电池能量利用率达95%”云云，不过我们也能看到，EQXX概念车拥有完整而细致的底盘悬架结构。所以奔驰在官方稿中自豪地说“仅用18个月开发”，可不是18个月开发了一个装上一堆花哨玩意儿的壳。
EQXX的基本布局是这样的：
后置单电机+五连杆后悬架，说明是以后驱为主（或可上双电机四驱），原因请参见《电动时代没悬架什么事》。麦弗逊式前悬架，说明它不会是定位高端高性能的车型，结合前面2800mm轴距，再度表明这是一个用于A级到C级（GLA到GLC同理）、低于EVA（EQS/EQE）的纯电平台。
（尽管EQXX有很大的“炫续航”特质，由此，前麦弗逊也可能部分是出于极端化的减重考虑；但很难说奔驰会纯粹为了单一概念车，去做一个并未考虑量产的底层平台，悬架的基本结构对未来量产依然具备参考价值。
前麦弗逊既是减重所需，也体现了
纯电平台自然是妥妥的（否则
此前BBA在内的一些传统车企，就在寻求车身一体压铸方案。如果EQXX或基于此平台的其他量产车（比如衍生出SUV）在几年之后——比如2025——量产，新平台、新车型直接用上压铸后车身不是什么稀奇事。
此外，铸铝部件并不止于大型一体化后车身——本胡已经看到很多文章混淆了“压铸”和（特斯拉引领的）“大型一体压铸部件”（可参见《您的Model Y，正在被“压”出来》）。EQXX概念车的前悬架塔顶、前转向柱支架也采用压铸工艺，奔驰称之为BIONICAST（说是用了仿生设计）。
铸铝塔顶带来了4kg减重，对于冲1000km续航的EQXX概念车是必须。不过假如量产，考虑到该平台向下兼容的所谓“带宽”，类似EQXX这个尺寸、这个级别的车型，并不一定能用上铸铝塔顶（用上的话，请感谢预算部门开恩&竞品给力）。
与BIONICAST铸铝件同理，但更加不大可能出现在量产平台上的，是EQXX概念车的碳纤维后副车架。规模如此壮观的碳纤维部件，出现在主流价位量产车的可能性基本为零，可以说是EQXX概念车私享，以至于官方新闻稿对此连句介绍都没有。
另一大碳纤维部件是电池包的上盖，在EQXX概念车之前，蔚来前两年也发布过与德国SGL合作开发的碳纤维电池壳体。所以你想想蔚来的定价也能想象，几年内奔驰入门级电动车用上这玩意儿的可能性也是非常有限。
碳纤维后副车架&后轴电驱
那么现实的东西有没有呢？还是为了减重，EQXX概念车后轴并未采用传统的钢制螺旋弹簧，而是非常特别的复合材料（玻璃钢强化塑料）弹簧。从官图来看，后弹簧上端是连接在副车架而非白车身主体，这意味着对路面震动的过滤路径又多了一层，对NVH也许是个好消息。
右上图要
此前，沃尔沃SPA平台就使用了类似的复合材料弹簧，据说起到了3kg减重效果。不过其形状是左右一体的单片板状（但依然是独立悬架），而EQXX则是曲折形状、左右各一。复材弹簧相对来说还是较为现实的，也被认为是未来趋势之一，量产出现并成为该平台标配的概率是有的。
沃尔沃SPA平台后轴，黄绿色为板状复材弹簧
说了这么多想表达的其实就一个：尽管目前的EQXX是个概念车、是个以1000km续航为目的的炫技之作，身上有诸多不计成本的技术武装，但同时它很可能是基于奔驰未来的普及型纯电平台而来，只等预算部门手起刀落，得到的就是EVA平台“他弟弟”——等奔驰给起个好名字。
所以这个“至多不会越过现有C级定位”的新纯电平台是个什么样，其实可以管中窥豹：前麦弗逊、后五连杆、后驱为主，充分利用了纯电布局的优越性，和大众/奥迪MEB思路一致；很可能用上“特式”大型一体铸铝车身，以及复材弹簧等新材料技术，降成本减重量增续航；尺寸上限不会超过轴距2800mm很多，适用于C级/GLC（可能含，也可能不含）以下车型。
至于EQXX概念车本身，其实已经可说可不说。它的一切就是为了1000km续航而来，而这些大多都可以、可能在量产时被“现实”掉：
在长尾设计、可变空动部件等的帮助下，风阻系数低至0.17；400Wh/L高体积能量密度电池，100kWh电池包比EQS体积减50%、重量减30%；铸铝、碳纤维、镁合金轮毂全往上招呼，这个体积这个电池，车重仅1750kg；900V平台快充又减重，150kW单电机明显不是性能取向，实现95%能量利用率。
可变后扩散器，配合长尾减
EQXX这样一辆完成度颇高的概念车问世，意味着奔驰低于EVA平台、定位更低的纯电平台，进度大概已经接近完成。按照奔驰此前“2025年停止内燃机研发”来推断，它衍生出的量产车问世大概也就在这前后。
届时现有的EQA/EQB/EQC都完成了历史使命，纯电市场的主线也将从高端扩大到中端豪华车，第二个纯电平台的加入，将让奔驰新一代电动车从目前的EQS/EQE向下铺满产品线。
宝马：起早赶晚集，过去时了
自打市场层面不甚成功
宝马i系列是BBA中最早动手的，早得还不是一星半点。2014年，特斯拉还只有Model S一根台柱、Model X还是看得见摸不着的鲜货，用特斯拉跑Uber还是能上网络热搜的。然而i3仿佛21世纪版的奥迪A2，（结构性质上）与超跑同理的碳纤维单体壳车身昂贵、超前而效费比不足。用减重而非大电池来提高续航的思维，今天被证明是一条昂贵的弯路。
大概是因此，外界也大多猜测是因此，宝马一直到2020年才推出了下一款纯电iX3。虽然iX3基于CLAR通用平台并因此曾遭质疑，但宝马在2014-2020年间，也并不是坐看世间变化而毫无动作。
首先是插电混动产品线成了气候，至今是BBA中最有存在感的，还间接推动了宁德时代的帝国草创。其次是CLAR平台的油电泛用性，与EQC、e-tron相比，iX3竟是三者中唯一后车窗能降到底的（是的），整体上以较小的影响范围实现了较佳的电动性能。三者中最好的
很多人在嘲笑iX3销量比不上特斯拉时，似乎忘记了基于CLAR平台的成本优势——谁会指望它销量跑赢Model Y呢？
以油电泛用平台为前提，iX3是达标的
iX3之后的i4、即将到来的新i3（纯电版3系），其实与iX3是一奶同胞。不过在电池系统上，还是能看到宝马在所谓“油改电”上的小步迈进：从iX3上谨小慎微留出大量冗余空间、结构，到i4上平铺更大更薄的电池包。这些变化本胡在《你可能需要重新认识“油改电”》中提及过。
宝马大大方方对外宣称的全新纯电平台，要等到2025年问世的Neue Klasse（德语New Class）——名称来自1960年代的宝马经典车New Class，它分隔了宝马战后初期的“蛋车”Isetta时代，和如今我们熟悉的3系5系7系时代。
但在2020年底，宝马推出了一款并无前作的全新纯电车型iX。
这个iX什么来头，是油改电还是纯电平台？这个问题永远不要听车企
鉴于能看到这儿的朋友已经都是咱高价值读者了，这里免费附赠一个简单实用、基本不会错的油改电识别小办法：看白车身。
对，就是让卡老师直呼诶呦巨无聊的那个玩意儿。
官方给出的白车身图片往往角度刁钻，不会白白把隐私部位暴露给你，所以需要我们有一些特殊的观察技巧。保时捷Taycan的官方车身结构图是这样的，请仔细观察这个角度，有哪些部位被遮住了：
所以说拍照，角度很重要
从前方看非常明显的中央隧道，这是纵置引擎燃油车的结构特征，在燃油车上用于布置传动系和排气管，对于纯电动车毫无必要，而油改电则不得不直接继承。Taycan的平台被称为J1，但这无法掩盖J1是由大众集团MSB平台（Panamera、宾利）发展而来。
回到正题。宝马的CLAR通用平台电动车型（再次高情商），iX3不必多说了，i4的官方结构示图（没有给BIW图）看上去也很是那么回事，不过一旦转到前向视角，纵置燃油车的中央隧道结构就显露无遗了。
隐约还是能看到的
那么终于绕回来，iX究竟是宝马继续油改电的产物，还是宝马对纯电下定决心的开始呢？
答案是，都是。
无论是宝马官方BIW示意图，还是车身制造过程的截图，都清晰展示出iX“隐私部位”的一马平川，绝无任何燃油结构的遗留痕迹。事实上，宝马至今只有三款车型的底盘代号是i字头：i3（i01）、i8（i02）和iX（i20），而iX3和i4则是沿用了CLAR平台的G字头。
注意前排脚下是完全平整的
车身中间并没有“沟”
iX前车身，对于油车，箭头处结构已经挡住发动机了
然而iX的基础平台并没有一个新的名字，因为它实际上是CLAR平台高度定制化的产物。宝马用一系列铝材、碳纤维、高强钢部件，为iX创造了一个几乎量体裁衣的车身结构，所以我们能在BIW图中看到大量的铸铝材料。
好的一面如Model Y的一体压铸，大量新设计的铝材起到了减重、提高生产效率、增加车身刚度的作用，高刚度的NVH优势也让iX能担得起昂贵的身价；不利的一面，iX本身成本不菲也售价较高，而这个CLAR高度定制化的纯电变体，也不具备（或很难）向下兼容到较低定价车型——像是EQS到EQE那样。
所以宝马在iX之后，下一款纯电车型会是旗舰轿车i7，只有这个定价的电动车才有“开小灶”专门定制车身的条件（小声：然后咱们还嫌贵）。所以尽管i4和iX几乎是同时期开发的新车，但因为定价和级别的巨大差距，iX已经是纯电化的车身结构，而i4和新的纯电3系还要继续沿用类似iX3的CLAR泛用化车身。
iX这样定制化的车身结构，与纯电平台的最大不同，在于后者要能兼容从低到高一整条（或至少部分）产品线、要能快速发展出各种衍生车型，还要在设计时就考虑到未来发展、为产品线各方面今后数年的进化留出一定余地。这自然是需要长达数年时间开发的，要做的事越多，需要的周期也越长，没有捷径可走。
宝马真正意义上全新的纯电平台New Class定于2025年就位，考虑到宝马在2021年初才公布这一决定，大概率New Class彼时刚刚启动，提前完成的可能性也就很小。在这之前，iX和新的i7能拥有基本媲美纯电平台的电性能，下方产品线则依旧要靠CLAR当初的泛用化设计来支持。
谈不上好消息坏消息，后发有后发的优势在，2021年决定开发纯电平台和几年前就动手，资源和信心是不同的。据目前非常有限的消息，New Class在快充方面将一步到位，直接就是800V高压；将取代现有的FAAR（横置）和CLAR（纵置）两大燃油平台，不会像奔驰（EVA+EQXX新平台）、奥迪（MEB+PPE）那样双线作战。
从油改电到纯电平台的竞争与发展都是动态的，并不存在一朝未竟便命悬一线、一旦达成便高枕无忧的神奇技术点。
奥迪：背靠大树，不光好乘凉
和奔驰宝马相比，奥迪的情况其实相对简单。
奥迪是BBA中第一个全面投身纯电怀抱的，当然一部分原因是大众集团的整体性战略，另一部分是奥迪主观上更希望尽早转型获得先发优势。
尽管奔驰的高端纯电平台走在了前面，但如果把视角拉远，整体进度其实是奥迪最靠前。大众几年前就规划了MEB和PPE两大纯电平台，如今前者已经从2021年开始销售，后者准备在2023年问世。奥迪很快就会拥有全线纯电化的技术条件，奔驰和宝马都需要等到最早2025年。
MEB平台的基本情况无需再多说，大众ID.系列已经渐渐走上正轨，奥迪方面则有上汽奥迪Q5 e-tron和一汽-大众奥迪Q4 e-tron准备上市。背靠着大众集团，让奥迪能以最快的速度、最低的代价，拥有一款适应大批量生产的纯电平台。
但另一方面，奥迪也更加需要解释，挂着奥迪车标的MEB与大众ID.系列究竟有什么不一样。在燃油车时代，这个问题就曾困扰MQB横置平台的奥迪入门车系，纯电时代这个问题只会更加被凸显。
大家都是MEB……
PPE平台的大体情况也早就曝光，与MEB的主要区别是更高的底盘硬件配置（前双叉臂、空气悬架、全轮转向等等）、800V高压快充（MEB是300-400V）、更适应低矮车身的电池方案（利于衍生轿跑车之类）等。当然车身材质也必定会更高端化，只是目前还没有量产车作为案例。
PPE拥有高低两种构型，适应轿跑车or SUV
PPE平台目前已知的规划，至少有A6 e-tron和Q6 e-tron两款新车。按照MEB的经验，PPE的最终性能并不让人担心，更高端的定位也不容易出现MEB后鼓刹之类的麻烦，但奥迪依然要面对同一个问题：如何与合作开发PPE平台的保时捷区分开来，二者怎样分治和重叠，各自呈现什么特质。
共用J1平台的奥迪e-tron GT，就即将面对与保时捷Taycan的同室操戈。
PPE的适应范围瞄准了高端市场
A6 e-tron概念车，非常接近量产
同在大众集团屋檐下，让奥迪能享受（当然也必然有贡献）MEB和PPE平台快速、系统的优势，但也要面临BBA中另外两家根本不存在的“身份问题”。而在电动时代，这个问题只会比燃油时代更加难以解释，并且没有先例可循。
至于未来，大众集团还规划了下一代SSP平台，在智能化和电动化方面想得更多。但那是更加遥远且更加不确定的未来，也就超出本文的讨论范围了。
虽然在互联网世界中，传统豪华品牌一会儿“一旦转身立刻秒特斯拉”、一会儿“在特斯拉面前就是诺基亚”，但如果你愿意静下心来观察和理解，不难认识到上面两种看法都是今天荼毒互联网甚广的过度简化问题、非此即彼。
德系豪华品牌在纯电进度上有先后之别，但都没有决定性的超前或落后，超前有超前者的成本，落后有落后的资本。下注永远要看自己的筹码，动不动all-in是空手起家的最佳决策，而对于有牌可打的人，保证自己始终不下牌桌才是最重要的。