撰文 / 温 莎
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超
万物的尽头是造车，造车的尽头是“造人”。
2021年，风头正劲的智能电动车头部玩家们不约而同的投身到了机器人领域。
“如果说智能汽车是智能制造的皇冠，那么智能机器人将是机器智能的皇冠。长远来看，更大的市场，也需要更大的投入。”今年8月21日，何小鹏在微博上写道。一个月后，小鹏汽车发布了智能新物种机器马——“小白马”。
根据小鹏汽车官方介绍，这是全球首款可骑乘智能机器马，采用四足机器人架构设计，具备环境多维感知、敏捷稳定运动以及智能情感交互能力，拥有摄像头、激光雷达等汽车级别的智能驾驶系统。
无独有偶，3月官宣造车后，小米的一举一动都被放大到了汽车媒体的聚光灯下。今年8月10日晚，小米十一周年，小米汽车CEO雷军进行了一场以“我的梦想，我的选择”为主题的年度演讲。
除了发布手机、平板等产品之外，还推出了一款能够完成后空翻的仿生四足机器人——CyberDog，中文名“铁蛋”，米粉售价9999元，限量700台。据说，这款机器狗全身拥有11个高精度传感器，其中包括触摸传感器、摄像头、超声波传感器、GPS模组等，成本价达到了5万元，等于说小米卖一台亏4万元。
一只机器狗，一只机器马，小米和小鹏在同一条赛道上相遇，他们还有个共同的敌人：特斯拉。
“你可以把特斯拉看成世界上最大的机器人公司，或者说是半智能机器人公司。汽车就像是一个四轮机器人。”12月6日，刚刚剪了新发型的特斯拉CEO埃隆·马斯克远程出镜，他在接受《华尔街日报》CEO峰会的采访时说道。
8月19日，特斯拉在其首个“人工智能日”上发布了一款人形机器人，这款机器人身高1米75左右，体重56公斤，将让人们摆脱日常生活中的苦差事，特斯拉计划于2022年推出原型。
想上火星的特斯拉带来了人形机器人，而中国的互联网人则先行了一步。
8月18日，在“百度世界大会2021”上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示：“未来的汽车会变成‘汽车机器人’，未来‘机器人’形态会很像一辆汽车。汽车机器人具有这些特点，就是自动驾驶、智能助理、忠诚陪伴和自我学习。”
与上面的仿生机器人相比，百度的“汽车机器人”更像一辆车，但又完全颠覆了传统汽车的设计理念。自动鸥翼门、全玻璃车顶与外部传感器融为一体；车内不设方向盘、踏板，且拥有超大曲面屏、智能控制台、变光玻璃、零重力座椅等智能化配置。
造车新势力、科技公司、互联网大厂，无论造出车还是没有造出车的，都来“造人”了。从他们目前的布局看，机器人被分类为四足机器人、类人机器人和汽车机器人，不同的企业选择了不同的领域，相同点在于，他们都在打造下一代智能产品。
在岁末的12月27日，百度Create2021（百度AI开发者大会）上，李彦宏再次重申，“汽车机器人，是我们对汽车发展的未来判断”。
李彦宏畅想未来，“这些汽车机器人，可以跟人、道路、与自己的同类自主地沟通，并根据沟通的结果做出相应的动作。它们就像大海中的鱼群，自主有序地、游刃有余地移动，完成各种各样的任务，成为人类的智能助手。”
汽车机器人，到底会是一个怎样的机器人新物种呢？
如何成为一个合格的汽车机器人？
工业革命以来，尤其是信息时代之后，人类对机器人的执念已经深入骨髓。
当电影和小说中天马行空的想象一一变为现实，机器人在技术的进步下，功能越来越强大，性能愈发卓越。
国际标准化协会对机器人的定义是——拥有一定自主能力，能在环境内运动，以执行预期任务的可编程执行设备。划重点：自主、执行。即能够理解并完成人类下达的指令，这就需要强大的智能交互能力。
当下，聚焦智能座舱开发的企业已经在思考用车载语音和大屏完全替换掉物理按键的可能性，而手势交互、视线、表情控制等功能也已经开启尝试，驾驶者的语音、手势和视线成为了三个重要的交互界面。
而自由、自主移动更是汽车机器人的基本能力。在百度世界大会分会场的阿那亚，演员金晨和央视主持人王嘉宁通过直播进行了汽车机器人体验。两位体验官通过手机出行小助理呼叫的汽车机器人，已实现全程完全自动驾驶，过程中完成了无保护左转、避让行人和车辆等复杂操作。
更值得一提的是，汽车机器人可以很自然地听懂乘坐者的视频电话内容，主动询问并规划了新的出行路线和日程规划，把自由移动和自然交流的能力体现得淋漓尽致。
即将过去的2021年，车企们在发布会上已经不再只宣传续航里程、车身配饰这些基本配置了，而是将汽车产品拟人化，用生活伙伴和私人助理这样的词汇吸引消费者。由此，汽车的角色也发生改变，正在跳出从A到B的工具的单一，转而变成第三生活空间，成为人们休息、娱乐和工作的智能终端。
这就需要汽车强大的软件能力，百度、华为等科技企业风光进驻汽车圈的原因正源于此。科技企业在用“造人”的方式造车，而车企在造车的同时尝试去“造人”，是因为两者在技术上殊途同归。
归根结底，自动驾驶技术与机器人运动控制技术在框架构成、硬件平台、应用理解、软件核心算法上都有相似之处。机器人技术的关键是环境感知、规划决策和执行控制，自动驾驶也是如此。也就是说，机器人造得好的企业，在自动驾驶领域必有过人之处。
汽车机器人的另一个重要能力是自我学习，这是人机交互体验的升级途径。人类对机器人发展期待又害怕的感情正源于此。在科幻电影的末日危机中，冰冷无情的机器人发展到了无法控制的地步，开始摧毁人类，占领地球。当然，那一天到来可能还非常“遥远”。不过在此之前，机器人就需要具备自我升级的能力，以特斯拉为代表的新势力们也已经预埋了OTA升级的能力。
由此可见，自动驾驶、智能交互和自我学习将是未来一段时期内汽车机器人最重要的三大能力。而随着能力的不断提升，汽车产品的生态边界将不断向外延伸，价值全面重塑，汽车产业链将面临颠覆。
在百年一遇的时代机遇面前，百度已经先人一步布局其中，李彦宏在百度世界大会2021上指出，百度汽车机器人将通过三重能力服务于人。
“首先具备L5自动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全；其次具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；最后汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。”
与简单的四足机器人和超前的人形机器人相比，百度的汽车机器人更符合未来一段时间内汽车产业的发展趋势，有着更大范围的应用场景和最快的应用速度，也将有更大的概率成为未来机器人的主流形态。
低成本量产、无人化、商业化，初级汽车机器人照进现实
汽车机器人概念，可以被视为汽车发展的终极形态，距离实际落地尚有时日。现在，随着自动驾驶、座舱智能交互能力的日趋成熟，汽车机器人的初级形态也已出现，并开始接受市场的检验。
从对“汽车机器人”的定义来看，当下已经上路的Robotaxi无人车已经可以看作是初级的汽车机器人。但是，Robotaxi如何能够真正大规模上路，逐步进化为名副其实的汽车机器人呢？
Robotaxi还要跨越三大门槛：成本可控的L4无人车、无人化运营和商业收费。
首先是实现L4自动驾驶的无人车要达到规模化量产的成本区间，与主流中高端电动车型价格基本持平，让汽车机器人从概念样车变成大众日常出行工具。
今年6月，百度发布了第五代Robotaxi无人车Apollo Moon，可以作为初级汽车机器人的典型代表。这款L4级自动驾驶无人车配备了13枚摄像头、5个毫米波雷达、2个激光雷达，计算平台的算力达到800TOPS，具备全传感器及计算单元冗余，完善的失效检测及降级处理策略，支持5G云代驾、V2X等功能。
Apollo Moon包括整车和无人驾驶套件的成本是48万元，仅相当于行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。更重要的是，作为Robotaxi，Apollo Moon可确保5年内的可靠运营周期。
假设同样的5年运营周期，一辆网约车和一辆Apollo Moon每月都可以收入2万元，Apollo Moon的整体营收就是：2 万元/月营收*60 月运营周期-48 万车辆成本=72 万元；一辆整车价格为15万元的网约车的营收为：2 万元/月营收*60 月运营周期-15万元车辆成本-司机成本（1万*60 月）=45 万元；二者 5 年周期的年营收相差约27万元，运营模式理论上已经打通。
这里面可以考虑几个变量因素。比如，随着智能汽车的传感器、计算单元等核心零部件成本下降，新一代Robotaxi无人车的成本可以更低，达到中端网约车价格，成本优势更明显；Robotaxi理论上可以实现全天候运营，接单能力更高；相比较之下，网约车的运营成本将会随着人力成本的上升而提高。当然，当下Robotaxi运营的一大限制因素是安全员的配置。
第二，Robotaxi的另一进展就是实现无人化运营，即将车内安全员移到云端，通过类似百度推出的5G云代驾的方式实现对车辆的远程监控和接管。当远程安全员的接管能力实现从1对1到1对N的效率提升，Robotaxi运营成本将进一步下探。
在无人化运营上，百度已经迈出第一步，目前已经在首钢园区实现了车内无人的常态运营，在亦庄限定道路上实现了主驾无人的运营测试。真正无人驾驶正在照进现实。
第三，Robotaxi想要真正规模化上路，就必须开启商业化收费，具备“自我造血”的能力。现在，一大利好是，自动驾驶出行的商业化已经启动。今年11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业。其中，百度萝卜快跑平台的首批68辆红旗车获得收费许可，也迎来了自动驾驶收费第一单。商业化收费的开启，使得自动驾驶出行有了规模化盈利的可能。
由此看到，在无人车成本、无人化运营以及运营收费上，百度率先完成了商业闭环，为百度自动驾驶出行的商业化落地打通了路径，也让百度的初级汽车机器人有了规模化落地的可能
同时我们也看到，百度Apollo正在将打造汽车机器人所形成的技术能力和产品方案，赋能车企，帮助整个产业一起打造汽车机器人。
汽车机器人的愿景，可能首先会在百度的独立智能电动汽车品牌集度上率先得到印证。
12月27日，李彦宏在百度Create2021大会上宣布， 2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。李彦宏表示，“集度，将通过打造拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，酝酿一场出行方式的长远变革，用沉浸、安心和充满共鸣的体验，重塑人机关系。”
同样，作为自动驾驶赛道上第一梯队的玩家之一，百度没有选择闭门造车，以ANP（Apollo Navigation Pilot）为代表的百度领航辅助驾驶能力也正在赋能车企，帮助车企造好车。
当下，自动驾驶发展可以分为两条路线，其一是以造车新势力为代表的参赛者从乘用车起步，试图通过不断迭代和升级新技术，渐进式走向高级别自动驾驶。渐进式玩家的优势在于可以率先量产销售，用市场规模换取技术成长空间，劣势是从L2跨越L4的技术难度极大，未来或难以面临完全自动驾驶无人车的降维打击。
另一条则是从开始就坚持高阶自动驾驶的玩家，其优势在于无人化技术成熟，安全可靠度高，在量产无人车的同时，可以实现L4能力下放至辅助驾驶，其代表正是百度。比如，由于核心视觉方案和量产车一致，百度五代车可以通过技术降维来支撑百度合作厂商以及集度车辆实现无人化，同时量产车因为数据同源可以反哺无人化能力。
无人车量产上路、亲自下场造车和汽车智能化，百度在造车领域“三弹齐发”，正在加速汽车机器人的进化。
多元汽车机器人涌现
乘用车和无人化出行领域，只是汽车机器人走向应用的一部分场景。
在客运领域，除了Robotaxi模式，固定线路的无人化公交车，以及封闭园区或低速场景下的无人化载客出行更容易走向落地。在这些场景下，百度正在全国的多个城市区域和园区推出用于公交出行的Robobus和园区摆渡的无人化小巴阿波龙。
在货运领域，干线物流被认为是自动驾驶货运最容易技术落地和最早商业化的场景。和国内外多家布局自动驾驶货运的企业一样，百度同样在积极布局。今年9月，百度与智能物流货运公司狮桥联合成立的DeepWay宣布将推出新一代智能重卡，布局干线物流，打造全新的H2H仓到仓智慧物流模式，推动L4级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。
在矿山等特种作业领域，由于作业环境单一，人员成本又高企，运输路线较为固定，更容易实现运输的无人化。今年10月，百度Apolo联合华能伊敏煤电公司正式发布无人矿卡，打造出宽体卡车、自卸卡车、生产辅助作业车辆等矿山全生产车型，进一步满足采矿行业持续提升的高安全、高效率要求。
在生活服务领域，限定功能和速度的自动驾驶车辆也在大量涌现，在零售、载人、清扫、巡检等场景提供无人化服务。
总之，百度正在通过先进的Apollo自动驾驶平台，积极联合生态伙伴打造具有极致产品体验和商业价值的多元汽车机器人，以连接自动驾驶技术和各类场景，加速中国自动驾驶走向规模化商业落地。
李彦宏指出，无人驾驶将催生共享出行的新业态，2025年自动驾驶汽车产业将进入全面商用阶段。
在不久的未来，汽车的概念将被模糊，各类机器人将成为日常生活的常见事物，满足人类出行、物流配送、娱乐工作等各类服务。与单一的交通工具相比，汽车机器人也将带有更多的情感属性和感知能力，成为人们的生活陪伴。
当“车”变成“人”，汽车世界将被颠覆，一场革命蓄势待发。在寻找汽车终局之际，百度的“汽车机器人”为我们指明了一个新的方向。