供应链危机众生相
“要么涨价，要么停供”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
对汽车业来说，这无疑是残酷的一年。但对供应商来说，这一年虽然难捱，却带来某些意料之外的收获。比如，对业务造成重大打击的问题——从大宗商品成本飙升到供应链危机，使其在与汽车制造商的谈判桌上获得新底气。
面对供应危机，汽车制造商可以通过将较低的汽车库存，转化为创纪录的价格和强劲的利润，最大限度地利用市场需求的激增，而供应商只能眼睁睁地遭受财务损失。
硬币的另一面，供应链危机暴露出从上到下各级之间的相互依赖性，以及所有参与者的重要性——无论规模大小。
供应商与制造商的谈判底气从未像现在这样强大，他们正利用这种影响力改变与主机厂之间的业务方式。行业高管和观察人士称，主机厂如果想继续获得汽车零部件，就不得不承担压力，做出让步。
Dinsmore & Shohl律师事务所商业诉讼律师托马斯·沃尔特斯（Thomas Walters）认为，历史上汽车制造商一直拥有强大影响力，对供应方施加影响。但主机厂目前别无选择，只能与处于相同境况的供应链端成员一起分担痛苦。
01.
“要么涨价，要么停供”
汽车制造商一直不愿消化增加的零部件成本。过去几个月，供应商一直在呼吁缓解压力。包括库博标准汽车配件公司（Cooper Standard Automotive）在内的几家公司，要求客户重新协商合同，以弥补损失。
在供应链下游，随着危机持续，中小企业为生存而挣扎——对他们而言，呼吁必须变成要求。
美国供应商管理协会（ISM）本月发布半年度经济预测，制造业原材料价格自2020年年底以来上涨14.5%，预计明年还将上涨8.1%。
该协会对约900名行业成员进行调查发现，有的供应商成功地将价格上涨压力传递给制造商。约64%制造业高管表示，他们已经转嫁价格上涨的影响。只有不到一半的人预计，明年商业状况会有所改善。
长期以来，汽车制造商和供应商之间的大多数合同都针对零部件生产期限，有的供应合同一签就是几年甚至十几年。有些协议早在疫情开始之前，或随后的供应危机之前就已签署。其规则一般是，不惜一切代价保证向客户供货。
“可以想象，在供应链的这一端，需求疯狂增长。在供应链的另一端，汽车制造商可以把价格提高，而夹在中间的是所有供应商。”Brooks Wilkins Sharkey & Turco律所联合创始人丹·沙奇（Dan Sharkey）说。
一系列出人意料的停产，从福特汽车的F-150、探险者，到Stellantis集团的吉普切诺基，已经严重影响供应商收入。
北美汽车产能利用率自2020年下半年以来一直在稳步下降，汽车工厂经历疫情关闭再重启的过程，对供应商造成伤害。根据圣路易斯联邦储备银行数据，今年三季度产能利用率略高于60%，2020年同期为近80%。
沙奇说，规模较小的公司往往更灵活，更有积极性，因为损失更少。他们的负责人会说，“嘿，我上个月刚亏了钱，如果下个月价格没有上涨，就发不出零部件。”
最近发给美国阿尔法科技公司（Alpha USA）的数十封信函中的措辞大致如此。该公司为主要汽车制造商提供紧固件组件和冲压件，并一直对钢铁价格空前上涨直言不讳。其执行副总裁兼首席行政官戴维·劳伦斯（David Lawrence）说，几乎所有供应商都向他们发出最后通牒——要么涨价，要么停供。
阿尔法别无选择，只能涨钱。“这是他们的生存方式。”劳伦斯谈到较小供应商时说，“他们没有其他选择，不得不用价格来弥补成本。”
反过来，阿尔法也在寻求将这笔成本转移到供应链上游以减轻损失。起初，主机厂反应是“大环境不好”，但现在他们的口气已经开始改变。
“客户开始与我们交谈，虽然有些不情愿。”劳伦斯说，目前还没有客户一直坚持只站在自己的立场上，不过，还没有客户提出解决方案。
02.
“从来没这么热闹过”
供应链摩擦让沙奇、沃尔特斯和其他同行忙得不可开交——供应链诉讼业务从来没有这么热闹过。
沙奇在这个领域工作近30年，他称自己从未同时处理过这么多商业纠纷，即使是在2008年金融危机期间。
沃尔特斯则认为，这种情况不会很快改善。“这绝对是一个新的开始。”沃尔特斯说，许多供应商都面临财务压力，可能撑不过这场疫情和全球供应链灾难。
斯图尔特公司（Stewart）是最近一家未能撑过冬天的企业。它是一家在密歇根州拥有20年历史的少数股权公司，感恩节前，斯图尔特向客户发送了一封电子邮件，通知对方他们将关闭业务，停止零部件发货。
《克雷恩底特律商报》（Crain's Detroit business）获得这封由首席执行官约瑟夫·斯图尔特（Joseph Stewart）和总裁埃里克·斯图尔特（Erick Stewart）签名的信。信中写道：“今天，我们怀着满腔情感告诉你们，斯图尔特正承受着历史性的金融危机，我们将停止业务。”
或许会有更多供应商陷入财务困境。行业分析师预计，供应链混乱和微芯片短缺将至少持续到明年上半年。正常情况下，意外失去供应商对采购部门来说是件头疼的事，然而在供应危机中，出现这种情况会是一个重大打击。
沃尔特斯认为，大家可以从2008年金融危机时期的情况，以及由此导致的供应基础的崩溃中吸取教训，主机厂正在改变应对特殊情况的方式。
03.
“主机厂竟然主动提价”
沃尔特斯和沙奇不约而同地表示，他们从未见过汽车制造商这样愿意参与对自己不利的谈判。谈判包括以前闻所未闻的潜在让步，比如追溯价格上涨、缩短付款期限、长期合同、原材料价格指数，以及普遍分担与生产成本有关的波动。
这种情况下，汽车制造商唯一可做出的调整就是——向供应商施压，要求削减成本。
“这太令人惊讶了。”沙奇说，“有些主机厂的观点出人意料地慷慨，实际上他们一直在提价。我真的很惊讶，一些主机厂竟然主动提价，现阶段大家都不容易获得供应，他们想成为供应商最喜欢的客户。”
供应链相关诉讼减少也表明，主机厂希望在诉讼前解决纠纷。
今年早些时候，Stellantis集团供应商JVIS-USA因起诉恩智浦半导体公司（NXP）而成为头条新闻。该公司指控恩智浦未能供应半导体，导致其位于底特律的吉普工厂关闭。
全球微芯片短缺情况下，部分人预测类似诉讼将激增的情况并没有发生。
一些汽车制造商更愿意重新谈判，因为供应商要求客户让步之前有不同的临界点。沙奇和沃尔特斯拒绝透露客户名称。
毋庸置疑，汽车制造商的采购策略应该保密，但它们是否决定帮助供应商消化成本，以及如何帮助供应商消化成本，会对其利润产生影响，它们必须对投资者做出回应。
“我不打算透露在供应基地进行的谈话细节，但我想重点是，确保一致性并减少供应链的波动，无论是因为物流，或是因为半导体因素造成的波动。”通用汽车首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）在10月与投资者电话会议上说。
在11月与投资者电话会议中，丰田汽车高管简要讨论了与供应商的价格谈判，强调需要兼顾双方。“我们希望与供应商共存，这样可以一起降低成本，提高竞争力。”丰田汽车运营官Kenta Kon说。
几家大型供应商附和了这种“齐心协力”的情绪。北美汽车技术公司总裁罗伯特·李（Robert Lee）最近在接受采访时表示，他们正在与客户就新的供应协议进行“建设性对话”。
“大家并没有表现出对这类讨论不感兴趣，根本不是那样。”李说，“我们正在进行这些讨论，我们必须认识到，每个层面都需要创造价值，并确保来自行业的价值得到公平分配。”
能将价格上涨传递到供应链上游，对供应商来说是一种胜利。但对消费者来说，情况就不那么乐观，因为行业指望消费者来消化最终成本。
“最有可能的情况是，汽车制造商至少要分担这些成本，然后将其转嫁到其他地方。“劳伦斯说，“最有可能的情况是，这意味着汽车标价的大幅上涨。”
（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）