自动驾驶迎拐点？奔驰L3自动驾驶获德国官方审批！
引言 | 它是怎么做到的？
近日车聚君关注到一条消息称，“梅赛德斯-奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。”
据悉，第一款配备该L3技术的是全新S级，将于2022年上半年交付。
官方认证，终于让自动驾驶光明正大的来到了L3！奔驰咋做到的？
一、按部就班，照抄SAE的L3定义
我们首先明确一下，什么是L3自动驾驶。
根据SAE定义，整个自动驾驶的分级从L0－L5，最难的一关就是在从L2到L3的跨越。因为一个分水岭是：由谁来主导驾驶？
L3的自动驾驶定义是：该功能启用时，即使你坐在驾驶位上也不是由你在驾驶车辆。但是当系统请求时，人类必须接管驾驶。意思是，这时车辆的驾驶工作是以系统为主，人类为辅。
它还给出了具体示例：可在交通拥堵且满足条件时，才能使用该功能。这时你可以做一些短暂而完全的放松，处理一些个人事务。
奔驰的新闻稿这样描述：“得益于多项雷达、传感器以及高精定位系统的深度融合，功能强大的智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。”
这基本上是SAE关于L3定义的详解版。
关于L3自动驾驶的新闻并不是头一次出现，例如：2017年奥迪汽车原本计划将L3自动驾驶技术搭载在新车奥迪A8上，但由于各国法律限制和出现事故责任判定不能界定，导致最后放弃这个方案。
又如今年3月，本田发布了L3级别的自动驾驶汽车：Legend，翻译成中文是‘传奇’，可以理解，毕竟宣称是全球首款能够实现L3级别自动驾驶的汽车。
搭载由斯堪尼亚和大众集团研究中心共同开发的「Traffic jam pilot」ADDA辅助驾驶系统，其作用是处于交通拥堵路段时可以解放双手处理日常事务，而方案只获得日本本土交通法律允许，并不能在全球范围开展。
中国市场，其实也有了L3的萌芽。比如亮相于今年广州车展的：飞凡R7、福特EVOS。
飞凡R7已经具备5G-V2X、高精地图能力，同时具有强大视觉与雷达感知能力，其中感知领域搭载8个摄像头，12个超声波雷达、2个4D成像雷达、6个角毫米波雷达、至少1个激光雷达，同时还配了英伟达Orin芯片，算力可达500－1000TOPS。 虽然都处于初始阶段，但也向L3级别迈出了巨大的一步。
据悉，飞凡R7将于2022年下半年才交付。
而福特EVOS搭载了BlueCruise主动辅助驾驶系统，当然这个不足为奇，最为突出的是他拥有V2X车路协同系统和高精地图。能集齐这三样的车企在迄今为止的市场上也是屈指可数，所以从理论上讲早已跨越了L2级别进入了L3级别的自动驾驶。
此二者理论上都具备了L3能力，但都没有获得国际认证。
而奔驰此次唯一最大的突破点是，获得UN-R157认证，这是出自联合国法规《自动驾驶框架文件》，以九个共性基本原则：系统安全、失效保护响应、人机交互界面、目标事件探测与反应、设计使用范围、系统安全验证、信息安全、软件更新、事件数据记录仪和自动驾驶汽车数据储存制定的规定。
下面就看看奔驰是怎么实现这些技术的？
二、恪遵功令：符合联合国9原则
我们按上面的联合国9原则，一条条来对比一下：
▎系统安全。该系统应当使驾乘人员和路上的人免受风险。
“驾驶员激活智能领航系统后，系统根据设定，保持或调整车速和车距，将汽车稳定控制在当前车道，并参照规划路线、实时路况和交通标志行驶。该系统还可通过独立完成车道内的避让或制动转向等操作，及时响应意外交通状况。”
这说明Dive Pilot（以下简称DP）在理论上，可以避免意外，保证驾乘人员和参与交通人员的安全。否则它不会允许驾驶员“在中央显示屏进行网购、查阅电子邮件、观赏电影等”。
▎设计使用范围。采用自动驾驶模式行驶的具体情形。
“在条件适宜、车流密集的高速路段，智能领航系统可以接管驾驶任务，并以法定最高60km/h的速度行驶。”
说明DP的生效范围是：高速公路、车流拥堵、路宽适宜且车道线清晰、时速不超过60km/h，如果以上任何一个条件不满足，则不能实现L3的脱手管理。
▎目标事件探测与响应。系统能对运行范围内的合理的可预见的物体，进行检测与响应。
“在搭载多个传感器的基础上，智能领航系统可根据有条件自动驾驶的安全需要，额外配备了传感器，包括：激光雷达、后置多功能摄像头和麦克风（用于探测特种车辆警灯的蓝光和其他特殊信号），以及车轮湿度传感器。”
这个配置相当丰富了，激光雷达可有效识别金属物体的高度避免幽灵刹车，还能有效识别雪糕筒、隔离墩、路边石等传统雷达不易识别的物体。
能探测警灯是一个好事，特斯拉在美国发生过11起追尾静止警车/消防车的案例，因为Autopilot的视觉系统在光线黯淡时不能很好的识别警灯。只是让车聚君疑惑的是，奔驰的多功能摄像头为何做成“后置”的，难道不应该探测前方的警车吗？
▎失效保护响应。即系统能检测车辆故障并采取相应的避险策略。
“选装智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车还配备冗余的转向、制动及车载电控系统，即使其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性，时刻确保可由驾驶员安全接管。”
这说明DP系统不是完全由软件控制的系统，它的冗余设计应该包括诸如iBooster刹车失灵时，仍能提供机械制动力。
▎人机交互界面。系统在需要驾驶员参与时能发出接管请求，并在驾驶员不适时要求其交出驾驶任务。
“如果驾驶员因严重健康问题等原因，在多次紧急提示后，仍未能在有效接管时限内及时接管汽车，该系统会控制汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。”
这和凯迪拉克的Super Cruise类似，有良好的失效后处理措施。
▎系统安全验证。车企应有一个健全的设计和验证过程。
“L3级自动驾驶系统的使用需要通过技术审批条例的认证，相关技术条例于2021年初生效，随后在欧洲实施。多年前，梅赛德斯-奔驰就已在中国、美国等全球市场展开了广泛的道路测试。梅赛德斯-奔驰计划初期在德国全境13,191公里的高速公路上，在繁忙道路交通状况下启用L3级自动驾驶。”
这里不是很明白，奔驰在中美市场展开了广泛道路测试，是什么样的量级？算不算“健全的设计和验证过程”？然后计划在德国高速上启用L3，是开始实测还是应用？
▎信息安全。基于现有网络，自动驾驶车辆应免受网络攻击。
“强大的中央控制单元
不确定这个系统能否防止黑客攻击，避免出现特斯拉那样一个用户的App上出现了其它车型并能进行远程控制的情况。
▎软件更新。可
“智能领航系统还可以通过数字高清地图接收路形、路线、交通标志和异常交通事件（如事故或道路施工）等信息，并通过后端连接更新这些数据。”
新闻稿只说了一部分更新，即高精地图的信息更新，估计肯定会有整个DP系统的更新，类似其它车企的OTA或FOTA。
▎DER和自动驾驶数据存储。相关车辆应具有采集并记录系统状态、故障发生、功能失效等事件的数据。
这个不用说了，已经是各地市场的法规要求了。比如近日，工信部发布了《机动车运行安全技术条件》国标修改单，规定自2022年1月1日开始，新生产的乘用车应配备符合GB 39732规定的EDR。意思是，某品牌的EDR可以在国内读取了？
三、奔驰是如何实现L3的？
奔驰宣称，它这套L3智能领航系统将首先装配于奔驰S级轿车上，并于2022年上半年交付给德国客户，全新EQS也将搭载这套系统。
正好，EQS刚刚在中国市场上市，我们看一下它的智能水平。
新车搭载一块英伟达Xavier芯片，拥有8核CPU、24GB存储和每秒46.4GB的内存带宽，能保证全新一代MBUX人机交互系统流畅运行。智能感应助理可识别多个动作，只需轻轻挥动，混动式天窗可随手势开启。据介绍，它的语音助理可识别27种语言，还可定制信息。
在智能驾驶上，EQS采用了P20增强版驾驶辅助组件，涵盖智能领航限距功能、主动式车道保持、Pre-Safe预防性安全系统、主动式停走辅助、智能领航转向等功能，达到L2级别。未来在法律允许的前提下，EQS还可实现L3级别的驾驶辅助。
业内一般认为，实现L5自动驾驶须同时具备三大领域功能：ADAS、高精信号、V2X。如果实现L3，则至少三者居其二。即，除了ADAS外要么具备高精信号，要么具备V2X。
福特、飞凡、智己走的「全家桶」路线，三者都要，然后逐步发展，可惜目前没有得到国际认证。奔驰的L3和凯迪拉克类似，主打ADAS+高精信号路线，而且它是目前唯一获得官方认证的L3系统，可以在德国合法上路。
特别是，奔驰的智能领航系统采用了厘米级高精地图，通过数字高清地图接收路形、路线、交通标志和异常交通事件等信息，并通过后端连接将能够更加精准识别交叉路口和车道模拟视图。
但问题是，如果这套系统来到中国，还要面临和图商合作、融合的问题，是选高德地图还是百度地图？如何保证数据的及时更新？数据是与通用、福特共享，还是另辟蹊径？如果延用德国的厘米级高精地图测绘，是否能取得相关资质？在没有
以及，大家普遍关心的：在符合条件的L3自动驾驶工况下，出了交通事故由谁负责？
车聚小结
第一个获国际认证的L3系统，居然不是特斯拉，也不是沃尔沃，而是奔驰。
只是考虑到这个德国品牌在中国市场的测试中，连L2级的基本测试都勉为其难，比如奔驰GLC在30km/h时速下能追尾前方静止车辆，AEB水平让人汗颜。这表现，真能实现雄心勃勃的L3吗？感觉像一个专科生，突然收到清华
或许奔驰也意识到了这一点，它的新闻稿中所有措辞几乎是严格按照SAE关于L3的定义、联合国法规9原则的条条框框来的，不越雷池一步的样子。
行吧，总比天花乱坠的自吹要好。