合资车企电动化切肤之痛：中外两方阋墙，既焦灼又无力

“现在新能源汽车行业这么火，你们在这方面怎么这么安静？”

几乎所有主流合资企业的内部员工，最近一年来都接到过类似的灵魂拷问。

若在公开场合，他们或许会予以否认，但在私下里，却是千言万语化为一声叹气，透出深深的无力感。

合资品牌电动化转型进展缓慢，早已是公开的事实。比起无比积极深入转型的自主品牌，合资品牌落后了何止一丝半点。

乘联会最新数据显示，11月，自主品牌新能源车渗透率33.2%，豪华车为4.6%，而主流合资品牌仅有3.9%。

2021年被称为新能源汽车爆发元年，无论是市场终端交付量还是资本市场的反馈，无不印证新能源汽车的火爆属性，新能源汽车市场渗透率更是以肉眼可见的速度快速攀升。

作为汽车制造商，主流合资车企不可能对这一切毫无察觉，更不可能看不清汽车电动化发展趋势，为什么面对这么大块肥肉的诱惑却几乎无动于衷？这背后到底有什么难言之隐？

01 电动化之路，合资品牌已明显掉队

哪些行业最有发展前景，估计连路人都能答得上来：新能源。

自去年下半年开始，我国新能源汽车市场开始进入井喷状态，尤其是进入2021年，销量不断突破机构/专家预测的数字，惊喜连连。

在刚刚过去的11月，国内新能源汽车产销首破40万辆，再创历史新高，市场渗透率升至17.8%，其中新能源乘用车市场渗透率达到19.5%，距离2025年中国新能源汽车渗透率20%的目标仅咫尺之遥。1-11月，新能源汽车累计销量已达299万辆。

但是，新能源汽车的繁荣似乎与合资品牌没有多大关系，除了特斯拉，其余几乎全是自主品牌在狂欢。

以乘联会发布的11月新能源汽车销量排行榜为例，轿车销量TOP15和SUV销量TOP15总共30款车型，只有4款出自合资品牌，分别是思皓E10X（隶属于江淮大众合作的品牌）、大众ID.4 CROZZ、大众ID.4 X、宝马X3 BEV。剩余的26款车型，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其他全部被自主品牌垄断。

再看这四款合资品牌车型的具体表现，思皓E10X以5207辆的销量排在轿车榜的第12位，连TOP10都没有进入；大众ID.4 CROZZ、大众ID.4 X、宝马X3 BEV则分别以4937辆、3379辆、2754辆的销量在SUV榜单中分列第9、第12、第14位，排名都在后半段。这四款车型，没有一款销量超过5000辆。

作为参考，轿车红榜和SUV红榜的前三名车型销量都过万，其中轿车销冠宏光MINIEV销量破4万辆，SUV销冠特斯拉Model Y销售了2.3万辆。

另外，从11月新能源汽车厂商销量榜TOP15来看，只有3家是合资车企，分别是生产自主品牌的合资企业上汽通用五菱以及德系的南北大众，自主车企则占了11席（还有一个是特斯拉）。

而在刚刚闭幕不久的2021广州车展上，合资品牌的表现也显得相当“矜持”。

比起卖力吆喝电动车的自主品牌，合资阵营这边，除了南北大众在努力宣传ID.系列纯电动车，其他合资品牌依然是燃油车占据C位，展出的新能源汽车也只有丰田bZ4X、起亚EV6、轩逸e-POWER、阿图柯、e:NP1和e:NS1（本田全新纯电动车品牌）等少数几款。

所以，最近一年多来，自主品牌的新能源汽车渗透率得到快速增长，而合资品牌的新能源渗透率却在以龟速缓慢爬坡。今年5月至11月，短短半年时间，自主品牌从24.7%升至33.2%，提高了8.5个百分点，合资品牌从1.7%提高到3.9%，只增长了2.2个百分点。

可以说，现阶段自主品牌在新能源汽车领域的优势，起码甩出合资品牌两条街。

02 内部阋墙，转型阻力都来自外方？

国内新能源汽车驶入增长快车道带来的红利皆有目共睹，众多主流合资品牌为什么能“忍”住繁华的诱惑几乎无所作为呢？

国内的中外合资车企都无可避免地面临同一个问题，那就是外方一直牢牢掌握着车型引进、产品研发设计和生产制造、核心零部件采购的话语权，而中方负责市场营销，这也是30多年前我国汽车工业体系在一穷二白的特殊情况下，为了引入外方技术而打造的中外合资合作模式。

在中国汽车工业逐渐发展起来后，中方的话语权悄悄发生变化，逐渐有了与外方抗争的力量，但总体还是外方处于上风，即使中方敏锐地捕捉到了行业和市场的新风向而欲迅速采取行动，也会因为中外双方沟通不畅或者意见无法统一内部阋墙，而遭遇搁浅甚至石沉大海。

这是合资体制的积弊，繁冗的制度流程、臃肿的组织结构大大降低了企业运转效率，外方绝对的强势地位让企业面对行业、市场巨大变革时无法灵活快速应变。

这一点，从国内SUV风口降临时合资企业慢一拍的反应就得到验证。而如今，面对新能源汽车风口，历史正在重演。

在电动化转型的道路上，日系、德系、美系、韩系四大主流派系合资品牌表现出了不一致的态度。

因为排放丑闻付出了数千亿元巨大代价的德系大众，电动化的决心是最坚定的。南北大众2020年引入MEB纯电平台，由MEB纯电平台打造的首款纯电动车ID.4X及ID.4 CROZZ从今年3月开始交付。目前大众ID.纯电家族正在快速发展壮大，销量也在稳步增长，两家合资公司11月共销售了14167辆ID.纯电动车，创下史上最佳成绩。

美系的通用和福特在现任拜登政府的影响下，最近一年加快了电动化转型的速度，但进展相对较慢。目前，这两家美国汽车制造商在国内只推出了电动野马Mustang Mach-E一款真正意义上的纯电动车，其余都是油改电的实验品。

韩系的现代和起亚向来不大重视中国市场，其最先进的电动化技术只在欧美日市场使用，一些落后的技术才放到中国市场，如此漫不经心的态度带来的结果可想而知。

至于日系，向来以传统和保守著称。丰田章男一直反对全面转型纯电动，在他领导下的丰田向混合动力和燃料电池领域深入发展，纯电领域的布局却相对贫瘠，无论是产品技术导入还是营销推广都不积极。

本田和日产面对国内波涛汹涌的电动化浪潮同样显得很保守被动。在本田的电动化战略中，预计到2030年，纯电动车和燃料电池车的销售比例才占40%，其为中国市场定制的全新纯电动车品牌“e:N”首款车型要到2022年春季才上市。

日产的聆风（leaf）曾是全球销量最大的纯电动车，但迟迟才引入国产，而且换壳轩逸，因为续航里程只有300多km，加上营销漫不经心，自然淹没在芸芸电动车中。直到现在，日产方对合资企业电动化转型的态度仍比较消极。

03 留给合资品牌的上岸期还有多久？

经过一年多时间爆发式增长，目前国内新能源汽车行业已经进入百花齐放、群雄割据的混战时代，百度、小米、360、华为等科技巨头的到来，给这个行业的未来带来了更激烈的战况和更多不确定性。

面对这一切，合资品牌不可谓不着急，准确地来说，是合资车企的中方人员充满了焦灼。

在全球汽车行业电动化不可逆转的趋势下，新能源汽车的红利期很长，但窗口期却不长，尤其是在当下复杂的行业形势下，留给合资品牌的窗口期时间越来越短。

最大的对手应该是科技巨头。在软件定义汽车时代，科技、智能生态、种子客户和品牌号召力将为科技巨头凝聚成强大的竞争力，重新书写汽车行业的竞争法则。所以，苹果、百度、小米、华为下场造车，给汽车行业带来的影响将是颠覆性的。

有业内专家认为，结合智能科技实力来看，目前国内电动车市场的竞争格局可以分为四大梯队：第一梯队是特斯拉，第二梯队是“蔚小理”，第三梯队是自主品牌，第四梯队是合资品牌。而在未来，苹果、小米、华为有望进入第一梯队。

这个未来，是什么时候呢？快的话，预计会在2024、2025年。

小米、苹果的第一台车预计将在2024年上市，在小米、苹果电动车出来之前，是合资品牌的最佳上岸期，错过了的话，合资品牌在电动化时代的处境将更加艰难。

一边是电动化已经落后的不利局面，一边苹果、小米、百度等“虎狼之师”在后面疯狂发力，加之“芯”荒带来的压力，许多合资车企的管理层这一两年都多了不少发白，在与大事君私下聊天时，他们都透着深深的无力感。

“我们也很着急，但着急也没用，产品研发决策权不在我们手上，我们只能不断与外方沟通、协商、争取，但最终还是要他们拍板决定。”某合资车企的一位中方管理层无奈地说。