焦灼的大众，进击的丰田，跨国车企在华“冰火两重天”

作为在华影响力最大的跨国车企，大众集团虽然守住了份额，但同比下滑10%的销量表现依然暴露出它的焦灼之势。与之相对，是以丰田为代表的日系车的集体进攻……在全球车市复苏缓慢的背景下，各大跨国集团都将中国市场提到了史无前例的高度。只是，有进必有退，有人弹冠相庆，就有人要黯然神伤。

由于新冠疫情的影响，2020年全球车市皆受重创，欧美日韩乃至印度、俄罗斯等都处于“跌跌不休”的状态，唯独中国，虽然也一度巨亏，但从二季度开始便快速止跌，并很快实现同比正增长，回弹的速度之快，让全球各国刮目相看。

来自中汽协的数据显示，9月，国内汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%。1-9月累计，销量达1711.6万辆，同比下滑6.9%，降幅较前8个月的-9.7%进一步收窄。

中国车市风景这边独好，跨国车企在海外市场受挫后，愈加重视对中国市场的耕耘力度。大众、通用、丰田、日产等车企掌门人，都不断重复着那句“中国最重要”的口号，并以实际行动力求从这里赚取更多的利润。

然而，在车市竞争加剧的背景下，正如中国品牌进入到了残酷的洗牌期，跨国车企在中国市场的处境也可以用“冰火两重天”来形容。

来自乘联会的统计显示，在跨国车企中，日系和德系是最大的赢家，两者相加，占据了中国市场半数的市场份额，美系和法系、韩系则始终居于弱势，销量份额甚至有持续缩减的趋势。

欲戴王冠，必承其重。虽然大众集团依旧是国内跨国车企中地位最稳固的王者，但这掩盖不了它的窘迫。尤其在全球疫情肆虐的背景下，大众对于中国市场的依赖程度与日俱增，然而此时，日系车却开始了集体围攻……

数据显示，今年前三季度，大众汽车集团与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车266万辆，同比减少10%，市场份额接近20%。

集团旗下，大众品牌及其子品牌捷达在前三季度共交付汽车195.41万辆，其中SUV影响力不断扩大，前三季度销量达55.87万辆，同比增长3%；奥迪品牌前三季度在华销量达51.29万辆，同比增长4.4%，创下品牌进入中国市场32年以来最佳表现；保时捷品牌前三季度共交付汽车6.28万辆，同样表现不俗。

但即使如此，大众近年来的焦灼心理我们可以很明显的感觉出来。

当全球市场的竞争态势越来越恶劣，作为一个可以为之贡献近40%销量与近23%利润的单一市场，中国市场的任何风吹草动都牵动着这家汽车巨头的神经。为此，从大众集团CEO赫伯特·迪斯，到大众（中国）CEO冯思翰等，都无数次公开表达对中国的赞美与热爱。这些举动的背后，恰好反映了他们对于中国市场的小心翼翼。

一方面，大众汽车要面对来自豪华品牌、日系品牌以及中国品牌头部势力的多重挑战，另一方面，“新四化”的发展以及特斯拉等纯电动车异军突起，也让这家巨头不得不花费更多精力去应付未来形势的变化。

如果要说2020年大众在华最大的布局是什么，电动化战略绝对摆第一位。据了解，今年大众旗下的新能源车在华销量同比增长了40.7%，这也让其更加坚定了All in电动化的决心。

“中国汽车市场销量同比持续稳步增长，这坚定了我们对集团长远发展的信心。尽管受到新冠肺炎疫情影响，我们仍然在中国全力推进电动化战略。”

大众（中国）CEO冯思翰表示，今年通过购入安徽江汽集团股份，增持江淮大众股份，对国轩高科进行投资等一系列举措，大众集团已经做好了全面投身电动化的准备。

目前，大众品牌的纯电车型ID.4已经在一汽-大众与上汽大众分别位于佛山和安亭的两座MEB工厂投产。奥迪品牌也与一汽集团成立合资企业，规划从2024年开始本土化生产PPE平台电动车型。而在其实现绝对控股的新合资公司江淮大众，计划到2025年推出5款纯电动车，同时建立完善的电动汽车工厂和研发中心。

在电动化战略方面，大众在华已经铺开一张大网，力度与速度远超通用、丰田等一众竞争对手。对于大众汽车来说，中国市场不容许有任何闪失。

根据规划，大众集团计划至2025年向中国消费者交付约150万辆新能源汽车。到2050年，承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。

2020年在华表现最出彩的不是大众，而是丰田，乃至以丰田为引领的整个日系车企阵营。

今年前三季度，丰田在华实现销量126.24万辆，同比增长6.9%，是除了奔驰、宝马等豪华品牌以外的，唯一在华实现同比正增长的跨国车企。

 TNGA+混动，是今年助力丰田实现逆势增长的两大密码。比如在广汽丰田旗下，凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎的9月份合计销量达9443台，占广汽丰田总销量的12%，同比增长20%，前三季度累计销量65,209台，同比增长32%；在一汽丰田旗下，TNGA产品今年前8个月的累计销量占比达到84%，混动家族的销售占比也稳步提升到了15%。

和大众的All in纯电动，丰田更加务实而理性，始终游刃于混合动力领域——这也是其长期积累起来的固有优势。虽然2020年被丰田定位为EV元年，但无论在决心上还是声量上，丰田对于纯电路线从来没有那么笃定——也可以说没有那么激进。

实际上，不止丰田，整个日系阵营在对待纯电动方面都显得有些不紧不慢。这无关对错，而是路线选择的问题，也是企业文化的问题——在对待新事物方面，东方向来显得较保守。

而保守的好处在于，日系阵营更加稳扎稳打，步步为营，无论产品力还是品牌力打造，甚至产能建设和渠道服务能力方面，都有更加“稳定”的表现。因此，日系阵营能够在近两年的逆境中不断扩大市场份额。

丰田之外，本田今年前三季度在华累计销量达1,066,161辆，同比下滑5.1%；日产前三季度累计销量985,474辆，同比下滑9.7%；马自达前三季度累计销量153,329辆，同比下滑5.2%。下滑的幅度统统小于大众。

此外，丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯也很突出，在终端价格始终坚挺的情况下，1-9月份依然实现累计销量15.84万辆，已完成全年22万辆销售目标的72%。

随着上汽通用悄然放弃三缸机战略，这家最大的美系合资车企迎来了销量回春。

消息显示，自今年二季度以来，上汽通用逐步实现止跌回升，销量与销售结构都在持续改善。虽然前三季度累计销量依然同比下滑21.97%，为951,561辆，但7-9月份的月度同比增幅分别达到1.5%、20.9%和18.7%，显示出良好的向上发展态势。此外，凯迪拉克也于9月份成功反超雷克萨斯，继续稳坐豪华品牌第四的位置。

另一方面，福特汽车也开始焕发生机。长安福特从4月份开始逐渐恢复正增长，前三季度累计销量达167,133辆，同比增长29.7%；林肯品牌也迎来好消息，9月销量超过7300辆，同比增长75%，刷新其入华以来的最好成绩，实现连续5个月同环比双增长。

数据显示，福特汽车今年前三季度在华累计销量达411,711辆，同比微跌2.3%，表现好于多数企业。

与美系的复苏在望相比，韩系与法系则依然挣扎于生死边沿。

虽然从去年开始，韩系阵营的两大合资企业——北京现代与东风悦达起亚，都开始了大刀阔斧的战略调整，但及至今日，韩系车在华仍未走出险境。数据显示，今年9月，北京现代和东风悦达起亚在华总销量仅为64,136辆，同比下滑26%。前三季度累计，现代起亚在华总销量仅为47.4万辆，同比下滑28.1%。

法系阵营里，东风雷诺解散，雷诺退出中国乘用车市场。仅存的PSA集团同样处境不妙，虽然多次表达了对中国市场抱有信心，且在华最大的合资企业神龙汽车从去年开始便励精图治，先后发布了“元”、“元+”计划，力求逐步重回赛道，但截至目前为止，效果仍不明显。

数据显示，今年前9个月，PSA在华累计销量仅3.12万辆，同比下滑64.1%。

附表：跨国车企2020年前三季度在华销量盘点