首款车型跌出《产品公告》，恒大汽车仍难产

【导读】“买买买”曾一度是恒大汽车“换道超车”的法宝。相较从零出发的其他造车新势力，含着金汤匙出生的恒大汽车原本衣食无忧。然而随着恒大集团深陷债务危机，恒大汽车也来到生死存亡的边缘。即使真正坚持到量产车落地，已成红海的新能源市场也很难有其容身之所。

【文/潘昱辰】恒大集团因财务危机爆雷以来，旗下多个产业部门均深受其害。曾被视作恒大集团“换道超车”关键的恒大汽车，虽然一度市值位列全球车企前三，如今也到了生死存亡的关键时刻。

爆雷前，雷早已埋下

时至今日，恒大汽车内部仍在竭力支撑，为员工和项目打气。今年10月，恒大汽车总裁刘永灼在天津工厂举行的战略合作伙伴大会上表示，公司已打响了为期三个月的攻坚战，要确保首款新车恒驰5在2022年年初于天津下线。

除此之外，今年11月，恒大汽车还以每股2.86港元的价格配售1.75亿股，融资约5亿港元，来推动恒驰5按期投产。

然而，寒冬的到来比刘永灼们预想的还要早许多。

12月9日，工信部公布了第351批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。观察者网汽车频道注意到，在上一批（第350批）公告中，恒大汽车有两款车型在列，型号分别为HDE6470BEVA1F和HDE6470BEVA0F，均为恒驰5车型。然而在本批《产品公告》中，这两款车型已然消失。

对于恒驰5未出现在新一批工信部《产品公告》中，观察者网致信恒大汽车相关人士，截至发稿未获答复。

另一位曾任职恒大的员工告诉观察者网。自恒大爆雷以来，目前自己实际处于待业状态已有一个月，正在寻找新的工作。为期半年的待业期只能获取最低标准的薪资与社保

，但对于公司能否正常发放，他心中仍没有底。

恒驰5未入《产品公告》，也仅仅是危机的冰山一角。尽管刘永灼号称要“大干三个月”，但目前恒大汽车位于上海、广州等地的工厂已经停工，即便是仍在运作的天津工厂，也传来员工拉横幅讨薪的消息;

而看似离量产只剩临门一脚的恒驰5，日前更被媒体曝光其在路试过程中门把手无法收回，完成度堪忧，再度引发了外界对恒大造车专业能力和品控的质疑……

乘联会秘书长崔东树告诉观察者网汽车频道，恒驰5此番落选新一批《产品公告》，也不排除在下一期重回的可能，只不过在当前的环境下，恒大汽车要实现新车量产“很难”。

冰冻三尺非一日之寒。在许多业内人士看来，恒大集团和恒大汽车之所以爆雷，是因为雷早已埋下。

恒大当下的危机最直接反馈在财务健康上。

根据中国恒大财报，2020年，恒大集团营收5072.5亿元，税后利润314亿元，同比下滑6.4%。今年上半年公司营收为2226.9亿元，同比下滑16.48%；税后利润105亿元，同比下滑28.87%。截至2021年6月末，恒大的总资产2.38万亿元，总负债达1.97万亿元，负债率超过80%。

其中，被寄予厚望的恒大汽车，2020年净亏损达77.4亿元，同比扩大55%；今年上半年公司亏损扩大至48.2亿元，翻了近一番。

截至上半年，恒大汽车现金及现金等价物约为95.77亿元，受限制现金达29.36亿元，总负债高达1530亿元，负债率超过90%。

恒大汽车的持续亏损，成为了集团的拖油瓶；而恒大集团的高负债，又严重制约了恒大汽车的新车量产。两者间不断陷入恶性循环，根本原因还是“缺钱”。

讽刺的是，恒大汽车因资金链断裂举步维艰，但曾几何时，“不差钱”恰恰是这家新势力被外界认为最大的优势所在。

从“买买买”到“房地产造车”

恒大集团跨界造车，是主营业务房地产步入发展瓶颈的直接结果。早在10年前，恒大便试图多点开花，涉足健康、保险、旅游、传媒、体育、影视、食品等，但大多表现高开低走。为实现集团长远的转型，恒大又盯上了同为重资产的汽车产业。

在许多业内人士看来，恒大跨界不仅为造车，更有撬动资本市场之用意。随着新能源智能网联汽车成为行业发展趋势，相关产业成为了估值数万亿元规模的风口。年销量仅为丰田零头的特斯拉，如今市值已是前者三倍；中国新能源车企比亚迪、蔚来等在股市也超越了大众、奔驰、宝马、通用等老牌汽车巨头，更驱使着恒大加速押宝这一领域。

然而，造车烧钱是业内共识，特别是对仍处于成立初期的新势力而言。自2015年第一次造车高峰以来，国内先后诞生了近百家造车新势力，但顺利落地的量产并存活至今的，只是其中极少数。大部分尚未完成量产便因资金链断裂，其中不乏只差“临门一脚”者。典型如曾获得一汽集团投资、烧光84亿元融资还造不出车的拜腾汽车，如今已来到破产边缘。

放眼全球，新能源汽车领头羊特斯拉入局已达17年，但实现盈利也仅仅是最近两年的事情；而目前国内交付最高的三家新势力车企——蔚来、小鹏和理想全部处于亏损状态，尽管三家近一年来卖车都能赚钱，但在研发、管理、服务、营销等方面的窟窿，仍需持续不断的资金来填补。

但相较从零做起的新势力，融资难并非背靠大树的恒大汽车所需考虑的问题。

早在2018年，恒大以超过67亿港元购入法拉第未来（FF）45%股份，然而由于FF深陷财务危机，最终双方不欢而散。

彼时少有人算到，恒大集团日后会重蹈FF的覆辙。但在当时的许家印看来，“买买买”正是恒大“换道超车”的秘诀。而他也用实际行动证明了，入股FF只是“买买买”的开始。

2019年1月，恒大收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）51%股权，拉开了亲自下场造车的序幕。同年11月，恒大在广州举行新能源汽车全球战略合作伙伴峰会，首度公布了恒大汽车的未来规划，包括同时研发轿车、SUV、MPV三大类15款新车型，覆盖豪华车到家用车全系列。其中首款车型计划于2020年上半年亮相，2021年全面量产。

许家印还表示，自收购NEVS始，恒大已完成了新能源汽车的全产业链布局，包括动力总成、三电技术、生产基地、经销商渠道、充电网络等等。而这些都离不开“买买买”的巨额投资。据其透露，恒大仅2019年便在汽车产业上投资高达200亿元。

200亿仅仅是开端。许家印更豪言，恒大要在三年内共计投资450亿元到新能源汽车上，其中2020年和2021年分别投资150亿元和100亿元。

一度市值前三，终于泡沫破灭

但与此同时，有关恒大汽车“造车拿地”等一系列质疑也接踵而至。据统计，仅在2019年，恒大汽车业务板块公司就拿了736万平方米土地，其中有一半属于住宅或商业用地。

对此，恒大集团总裁夏海钧曾在2019年投资者场的业绩会上解释称，恒大造车拿地以及建设配套生活用地，是为让土地项目产生的销售收入和盈利覆盖造车亏损，这是恒大在汽车产业的盈利模型，也是核心竞争力所在。他更坦言，恒大可以通过推行买楼送车，将车的费用计入房价。

可对于这种经营模式，即便是恒大内部亦存有怀疑之声。2020年4月，恒大动力科技集团常务副总裁吕超在个人朋友圈宣布离职，并称恒大“房地产造车”与汽车产业发展规律不符，若不彻底改变行为方式、造车理念则很难成功，并表示希望恒大能“妥善处理好收购款、借款和股权款事宜”。

不过，诸多质疑并没有阻碍恒大汽车在资本市场飞黄腾达。两个月后，于港交所上市的恒大健康正式更名恒大汽车，并收购NEVS剩余股权，后者成为恒大汽车的全资子公司。

同年9月，恒大汽车再度披露公告，拟开启科创板上市辅导，力争成为科创板汽车第一股。

站上新能源风口的恒大汽车，股价也随之狂飙。今年2月，一辆车未造出的恒大汽车市值已高达6000亿港元以上，高居全球车企前三之列，一度引发舆论的热议。

威马汽车创始人沈晖更是直言，恒大汽车“就差汽车了”。

但值得一提的是，“恒大汽车”的绝大部分收入仍来自于前身“恒大健康”。财报数据显示，2020年，恒大健康（恒大汽车）新能源汽车板块仅占整体收入的1.2%。今年上半年，恒大健康管理分部营收达68.86亿元，而新能源汽车收入仅贡献3700万元。恒大“汽车”实在是有些名不副实。

而在表面光鲜背后，暗流也在不断涌动。特别是疫情出现后，恒大集团于扩张期间埋下的雷开始逐个爆裂。

2020年8月以来，随着央行、银保监会等部门提出房企“三道红线”指标，踩入“红档”的恒大集团开始被曝多个地产项目停工，部分资产被强制执行，并开始出售所持股份抵债。吕超离职时的“忠告”一语成谶。

在集团摇摇欲坠之际，恒大汽车仍全力保持体面：今年2月，许家印高调出席了位于内蒙古牙克石的恒大汽车冬季高寒测试；4月上海车展期间，恒大汽车还携旗下9款车型高调亮相，并邀请多家媒体参观上海松江恒大汽车基地“试驾”恒驰5准量产车；两个月后，恒大汽车又宣布旗下5款车型在吐鲁番同时进行夏季高温测试……

可恒大汽车的频繁造势并未获取太多舆论的认可与同情。随着危机持续发酵，今年7月，广发银行冻结恒大1.32亿元存款；8月，恒大公告称拟出售恒大物业与恒大汽车的部分股份以回笼资金，其后许家印宣布卸任恒大地产董事长一职，央行、银保监会随即约谈恒大高管……

城门失火殃及池鱼。随着恒大集团的集体爆雷，恒大汽车也无法独善其身，资本市场表现自今年4月以来更是一路跳水：进入9月，恒大汽车部分项目停工，并终止了科创板的上市辅导；截止12月10日收盘，恒大汽车市值仅剩331亿港元，仅为巅峰时期的5%。

骑虎难下

对于一度被视作集团未来转型方向的恒大汽车而言，如今的境况已是骑虎难下：彻底放弃，则意味着过去数以百亿记的投入彻底付诸东流；硬着头皮坚持，前景更像是九死一生。

恒大的当务之急，无疑是解决资金难题，通过量产新车来以重振投资者的信心，刘永灼此前“大干三个月”的打气用意也在于此。然而面对累累负债，本来急需大量输血的恒大汽车，却频频成为被“杀鸡取卵”的对象：

早在去年11月，危机爆发前夜的恒大便出售所持广汇集团41%的股份套现148.5亿元纾困，后者曾是国内汽车经销商龙头。今年5月，恒大再披露出售恒大汽车2.66%的股权，以套现106亿港元。

今年11月，恒大汽车将旗下的电动传动系统e-Traction以200万欧元（约合人民币1452.04万元）出售给英国电机制造商Saietta集团，并免除向e-Traction提供的约2120万欧元（约合人民币1.55亿元）贷款。值得一提的是，2019年3月恒大汽车购入e-Traction的价格达到5亿元，时隔三年，这笔买卖亏损高达4.85亿元。

同月，恒大汽车还将旗下轮毂电机制造商Protean Electric出售给英国电动汽车制造商Bedeo，尽管未透露交易价格，但恒大于2019年5月购入该企业时花费了5800万美元（约合人民币3.69亿元）。

就连当初恒大入局汽车的“敲门砖”NEVS，也于近期被传将出售。

即便如此，面对集团巨额负债和维系造车所需深不见底的投资，恒大汽车近期变卖的业务单元，也不过是杯水车薪而已。

更加矛盾的是，即使真正坚持到量产车落地，已成红海的新能源汽车市场仍很难有恒大汽车的立足之地。

除只差“临门一脚”的拜腾外，在恒大汽车之前，包括前途汽车、赛麟汽车等一众造车新势力均上市了量产车型，但最终均以惨淡销量和巨额亏损、欠薪欠款等一地鸡毛黯然退出市场。

而恒大汽车当下所面临的竞争环境，则远比“蔚小理”们起步的2015年前后凶险。

当时，新能源汽车市场还是一片蓝海，造车新势力百花齐放，传统燃油车巨头仍在蛰伏或“打盹”。五年后，随着电气化、智能化转型的加速，起步的上百新势力已经决出了极少数幸存者，传统车企也开始持续孵化自身的新能源品牌车型，加之小米、百度、华为等互联网企业也纷纷加入战局，留给恒大汽车的生存空间则越发狭小。

而在恒驰5计划面世的2022年，恰好是国内新能源汽车产品涌现的又一轮高潮，除“蔚小理”等头部新势力外，传统车企的新能源品牌也集中于这一时期发布新车。而产品力和财务状况均不占优的恒大汽车，要想脱颖而出的希望只能愈发渺茫。

观察一下：

诞生于第二次工业革命期间的汽车产业已走过了130余年历史。无论是燃油车还是新能源车，其产业发展的根本逻辑并无变化：除了资金外，更重要的是切合实际的规划、持之以恒的时间、脚踏实地的执行力。遗憾的是，在房企频频跨界汽车产业的当下，至今还没有形成一个堪称成功的案例。