越卖越亏，可能是新势力最大的难题之一

用疯狂两个字来形容现在的新势力可谓再适合不过了。2020年，是新势力真正意义上的第一个春天。彼时的恒大汽车在一辆车都没有销售的情况下，就实现了市值超过吉利汽车的“壮举”。同时，以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的一众新势力，也在股价上一升再升。

造车新势力估值不断创新高，反映了市场对其新盈利模式打造以及成长确定性的认可。尽管，我们大部分人都认为，新能源汽车的估值中含有大量泡沫，但资本依旧青睐，股民们也依旧疯狂。也正因为市值的扩张，新势力已经成为了各个行业深度布局汽车产业的直接原因。

“即便造车毛利率已经没那么高，但是能够支撑市值的扩张，也让他们愿意去干这件事。”这是行业内人士比较共同的一种认识。因为这句话反映的正是当下的造车现状——造车，已经不赚钱了。更或者，造车、卖车已经成为了不少车企的一种“负担”。

从官方每月公布的销量成绩来看，新势力的表现是月月飘红，步步高。但是具体到企业端，在销量高涨的背后，利润是否增长才是真正的关键。目前的问题在于，很多车企是不赚钱的，甚至是亏本的。

数据显示，2021年1~9月比亚迪新能源汽车销量为33.76万辆，同比增长204.29%。同时，“新势力”造车企业——蔚来、小鹏、理想累计交付分别为66395辆、56404辆和55270辆，均显著高于2020年同期水平。

然而，上述企业的经营状况却没有市场表现那么乐观。财报显示，上半年，蔚来、小鹏、理想营收分别为164.3亿元、67.1亿元和86.14亿元。净亏损分别为8.86亿元、19.81亿元和5.95亿元。

或许有的人会持反对意见，“特斯拉不就转亏为盈了吗？”确实，从收支的角度来看特斯拉已经实现盈利了。但是，我们如果了解一下特斯拉盈利的原因，或许你会有一些新的看法。

2020年，特斯拉得到了高达7.21亿美元的“高额”利润，对于一直深陷亏本舆论中的特斯拉来说，有着非凡的意义。但根据特斯拉2020年财报显示，如果剔除掉其“卖碳”所得的16亿美元，其本质上依旧是亏损的。

所谓“卖碳”，有点类似于国内双积分政策下的积分交易。在美国，有11个州要求汽车制造商在2025年前销售一定比例的零排放汽车，如果不能达标就需要去购买排放额度。就这样，在过去的5年中，特斯拉陆续以这种卖额度的方式实现了最终的盈利。然而，随着新能源发展脚步的加快，这种额度的单价，以及市场的需求都在陆续降低，特斯拉正逐渐失去这一项“赚钱”的项目。

可以说，当下卖车越卖越亏正逐渐成为主旋律。一方面，车企在应付内卷化激烈的市场，需要大量投入资金去开发新的产品，既是为了提高曝光度，也是为了迎合市场，新势力尤甚；另一方面，新势力比之传统车企，往往抗风险能力和营销模式都会比较吃亏，这既是因为盈利来源单一，也是因为直营模式需要车企更大量的资金投入。

以小鹏汽车为例，截止6月份，财报显示，Q2小鹏汽车销售、一般和行政费用为10.308亿元，同比增长116.0%，原因是支持汽车销售的市场营销、促销和广告费用增加、销售网络和相关人员成本扩大、特许经营店销售佣金增加。但即便如此，小鹏汽车也必须不断扩大销售网络，以获得更大面积的销售范围。

今年初，中汽协之所以给出了较为保守的预测，原因是2021年新能源汽车补贴在2020年基础上继续退坡20%。然而，即使全球汽车行业都遭遇到芯片短缺问题困扰承压下行。中国新能源新车9月市场占有率依然创下17.3%的历史新高，1~9月占有率也达到了11.6%。

即便如此，在专业人士看来，面对“双碳”压力和欧美加速赶超，中国汽车电动化必须要加速。

因而可以预见，新能源汽车在国内的发展必将提速。在更快速的发展之下，车企必须拿出更有诚意的产品或技术，才能更好地获得市场份额。这就意味着，车企又要砸大价钱了。对此，无论是以大众汽车为代表的合资品牌，亦或者是以BBA为首的豪华品牌，均开始给出了自己的答案，更是展现了自己强有力的手腕。

面对如此汹涌的攻势，如果新势力不想被轻易抢走份额，也只能硬着头皮上了。但正如前面所说，卖车已经不赚钱了，新势力一旦选择硬碰硬，最终只能落入“越卖越亏”的死循环。因此，找到新的盈利来源变得极其重要。

很多人都知道，传统车企大都不只有“卖车”这一项业务。如大众集团的香肠业务、比亚迪的电池业务等，都是他们的底蕴和底气。事实上，除了制造新能源汽车，比亚迪涉及领域有很多，最出名的就是生产电池，其次还涉猎机等IT电子行业、先进的轨道交通、智能化服务等。其他的还有本田汽车，不止是世界最大的摩托车生产厂家，还造小型商务喷气机。

因此，摆在新势力面前的路子就很明确了，要么，开新的业务赚钱；要么，改变赚钱的方式。软件定义汽车是新势力当下很喜欢说的一句话，大致意思就是以软件为主，硬件为辅的一种造车理念。就如马斯克本人无法保证汽车的“硬件质量”一般，底子太薄的一众新势力们选择在自己最擅长的领域深挖下去——卖软件、卖服务。

从市场的反馈来看，持续上涨的销量其实已经说明这种策略生效了。对于部分消费者来说，买车忽略“品控”并不是一件奇怪的事了。或者说，随着电气化深入我们的生活时，电器的频繁更换已经让我们逐渐把购物的重点从“耐用”转变成“好用、好玩”。

在这种背景下，汽车销售的价值链也将从原本的一锤子买卖，延展至软件和后续的服务。如国内的蔚来汽车，以用户社区运营见长，花费大力气维护的用户群也给蔚来带来了回报。在此鲶鱼效应下，传统主机厂靠传统造车卖车，的确难再挣钱，也必须要走出舒适区，在汽车电动化、智能化的浪潮中接受全新的赚钱玩法。

从长远来看，新势力的玩法绝对有可取之处。因此问题最后的关键就落在一点——能否撑过下一波攻势。接下来，当传统车企大规模进军新能源，两者之间势必有一次极大的碰撞，在碰撞之下马太效应将进一步激化，届时底子尚浅的新势力要如何化解，就成了重中之重。

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