原以为本田手动挡要绝唱，型格却杀了回马枪

文 | 七号-宋

想必很多本田粉已经关注到，本田将于12月正式上市的Integra型格提供了6挡手动变速箱版本，这很大程度弥补了十一代思域全系自动挡的遗憾。

不过对于非本田粉看来，这么做很难理解，因为手动挡在同级别中极为少见，本田选择“留下”手动挡，是缘何而起呢？

手动挡和本田的不解情缘

手动挡变速箱正在被两面夹击，一面是自动挡变速箱迅速占领燃油车市场，一面是兴起的纯电动汽车可以不需要变速箱。可就是在这样的局面下，本田依然给手动挡留下了一席之地。为何如此，是因为手动挡和本田之间有着不解情缘。

虽然本田的手动挡没有声名远扬的VTEC发动机那么耀眼，但事实上造好手动变速箱也要花心思，换挡手感生涩，离合踏板脚感不好大有人在。而在体验感上，本田手动挡确实值得称赞。

手动挡的基本原理是，通过踩离合器连接发动机和变速器，用膜片弹簧将摩擦片压在飞轮上，踩下离合踏板时摩擦片分离，无法传递动力，此时可进行齿轮变速

早在1962年，本田就发布了一款惊世骇俗的概念小跑——本田S360。你可能不知道它，但肯定对大名鼎鼎的本田S2000有所耳闻，《头文字D》“神之手”城岛俊也的座驾就是本田S2000，他是为数不多能“打败”拓海的高手之一。

如果不是因为中暑，拓海赢不了城岛俊也

要说S车系运动基因从何而来，本田S360必须拥有姓名。这台排气量为0.356L的自吸发动机能在9000rpm时输出33Ps马力，并且配备5MT变速箱，首次在铃鹿赛车场亮相就让当时主营摩托车的本田一鸣惊人。

本田宣传S60的方式也极具戏剧性——1962年6月本田宗一郎亲自驾驶S360登上还未完工的铃鹿赛车场，向参与经销商大会的本田伙伴展现跨足四轮的决心

再往后，本田Integra系列（1985~2006年）也非常值得一说。在本田迷心中，性能图腾标签当属Type R，相比于东瀛超跑NSX-R的高高在上，本田真正打入广大消费者队伍的应该是Integra Type R(DC2)。

Integra Type R(DC2)作为一款基于Integra在1993年推出的第三代车型，它一改以往的豪华科技风，开始往运动方向靠拢，配备了接近比率的5MT变速箱和螺旋LSD，性能和操控性在同级别中极为耀眼。

1994~1997年，《Car and Driver 》杂志连续4次将 Integra评为年度十大最佳车型，受欢迎程度可见一斑

而这款5MT变速箱也为后来本田引以为傲的5AT自动平行轴自动变速箱提供了技术基础。这款全世界都可被称为独一无二的5AT变速箱有着结构简单，发动机输出扭力平稳输出、故障率更小、换挡效率极高等优点。

本田5AT变速器没有套筒和拨叉等元件，也没有平行轴上的啮合齿轮，其主要特点是使用行星齿轮机构来实现齿比的变换，并使用一系列的离合器来控制挡位

当然，对于绝大部分80 90后来说，S系列和Integra系列的辉煌时代离我们有些遥远。我们对本田手动挡乐趣的记忆主要来自于本田飞度、本田思域。

特别是飞度手动挡，相比动力传输更平顺的CVT车型，老司机更热衷于掌控换挡逻辑和时机，加上极为容易找到的改装配件，使其成为下赛道的平民车型首选。

GK5有着“小车”、“好开”、“耐操”等属性，经常被拿来新手练车或改装，因此它在二手车市场很吃香

总之，本田是非常有潜力走“平民超跑”路线的企业之一。手动挡作为机械质感的重要一环，依然有其独特魅力。如今本田选择重启Integra品牌标签，型格会上手动挡也就不难理解了。

手动挡还有生存空间吗？

虽然本田演了一出回马枪，但手动挡的生存空间只会越来越窄。这是因为纵观手动挡的需求变化，可以总结为以下四个阶段：

1）90年代以前：对于绝大部分人来说，没得选。

2）90年代~10年代：便宜、省油、耐操。

3）近10年：省油、乐趣。这时手动挡相比于自动挡已经逐渐没有了价格优势，而且自动挡的可靠性有了大幅提升。

4）未来：或许就只剩下乐趣。手动挡的乐趣在于参与感，即便它不一定是最合时宜的。却也因为“不合时宜”，在乘用车领域，它注定会成为小众产品。

根据这样的规律，我们再来看车企在手动挡上的布局也就了然了。

就像本田自己也并没有那么坚持手动挡，本田旗下车型更倾向于CVT变速箱。比如本田飞度就是取消了手动挡，现在全系都是CVT变速箱。对外来说，根据官方的说法，上代手动挡车型仅占总销量的3%。

为何大家不乐于买手动挡了，首要原因是手动变速箱有着明显的弱点，比如不擅长爬长坡，城市拥挤道路操作让人难受等。

除此外，Z世代的用车习惯也发生了改变，大部分人对机械操控感并不十分热衷，转而对科技体验要求有了明显提升。所以我们看到了型格也采用了卡片式钥匙、Honda CONNECT3.0智导互联系统，针对科技感、智能化体验进行了打造。

而在换挡效率上，手动挡也没有了绝对的优势，特别是在高端车型上，本田讴歌RDX上搭载的10AT在体积与6AT无异的前提下，换挡速度提升30%、加速性能提高14%（可以跑到7.2s）。在如此表现下，本田6MT也没那么香了。

当然，在一般家用车上手动挡依然换挡效率方面有微弱优势，但CVT相较于手动挡操作方便，平顺，加之城市生活圈的驾驶特点，所以选择CVT也在理

当然不是说只有本田一家做出了这样的选择，这种趋势在其他品牌上也同样存在，比如保时捷就更热衷于PDK变速箱，而且911 PDK变速箱版本加速成绩要高于手动挡版本（3.3s VS 4s）。更诡异的是，保时捷911还设定了降挡自动补油功能。

PDK 被广泛运用于保时捷旗下所有运动型跑车，918、911多个版本均搭载PDK

总的来看，根据日本汽车销售协会的数据，2019年手动挡在所有登记在册乘用车中的占比为1.4％，这一数据在2000年时约10%。国内也做过相关的统计，自2017年手动挡被自动挡超越后，差距逐渐拉大，2020年市场占有率已不足20%。所以手动挡越往后发展，只会越小众。

型格这一出回马枪，可歌可泣

而就在我们以为第十代思域的手动挡是本田最后的倔强时，本田型格一出回马枪让人意外。不过当我们了解了本田与手动挡车型的历史故事后，也就能理解他们的做法了。而且在飞度取消了手动挡之后，网上确实也有车迷表达了对手动挡的呼声和怀念。

所以，想到这儿突然有点被本田型格这最后的倔强所感动。当其他车企都在加配置，堆激光雷达，拼芯片的时候，在用各种花里胡哨的方式方法去做用户运营，搞用户共创的时候，本田型格还在坚持保护着这小部分人的爱好或念想，在当下这个市场环境看来，实在难得。什么是真正的服务用户，这就是一种体现吧，只要有需求，我就来满足。

不过当我从这些动作中抽丝剥茧，寻找本田的变速箱规划时，我的理解是：未来，本田依然不会大面积回归手动挡，型格这样“逆势而为”的车型会很少，但在特定意义的车型、呼声极高的运动版车型上，不排除会启用手动挡。

只是问题来了，在普遍缺芯下，广汽本田给型格手动挡版本预留了多少产能呢？