长城杀了回马枪，混动有望成刚需？

文 | 杜德彪

昨日，长城发布混动技术，好像杀了一招回马枪。原本作为辅助性节能策略的混动被重新扶正，除了政策端的号召，长城在本次发布会展示出的“柠檬混动DHT技术“，也多少让人对它未来的市场表现有些期待。

表面上，长城的混动战略源起近日由工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2.0版本明确提出混动汽车在2025年时要占据传统汽车的50%，2030年要达到75%，2035则要达到100%。

有数据表明，今年新能源汽车销量有望超过130万，明年有望再增长30%；但今年1-11月国内乘用车总销量是1700万左右，新能源汽车仅占比在1/17；在新能源产业规划中，国务院明确提出在2025年时新能源车销量占比要达到20%。

虽然我手头没有计算碳排放的公式，但按照目前新能源产品销量的推进速度，单靠这支力量实现碳排放中和目标，似乎不太现实；因此才有了混动技术重新上位的“硬性规定”。

但长城实际上在两三年前已经开始研发“柠檬混动DHT”，也并非是即时响应政策。从本次长城发布的内容来看，从大环境上的“社会需求”转变为市场端的“消费需求”，可能才是长城的真正意图。

属性问题

一种产品，从工具属性到娱乐属性，就有了飞上天的可能。比如从手机到智能手机。而从节能到性能，也代表着混动技术在性质上的“蜕变”。

长城本次发布的“柠檬混动DHT”有几项数据是值得关注的：比如在HEV混动形式下，百公里油耗为4.6L；如果使用PHEV（插电式混动），则纯电续航可达200公里。同时，HEV的百公里提速可达7.5秒；而两驱版PHEV的零百加速可达到7.2秒，尤其是HEV加速能力，一定程度上刷新了市场对混动车型性能的认知。

在本质上，柠檬混动技术类似本田i-MMD，串、并联兼顾，可采用EV纯电模式驱动车轮；在串联模式下，用发动机给发电机“充值”，然后由驱动电机驱动车轮；在高速行驶状态下，发动机直接驱动车轮。

但值得关注的是，长城的柠檬DHT在高速状态下属于并联模式，在发动机直接驱动车轮时，发电机和工作电机仍然会控制发动机的转速点，进一步保证了经济性。因此这套系统也有着类似于丰田的特点。

在行业价值上，主要是打破了合资车企对混动技术的垄断。而技术层面则具备母体性质，在一套混动架构上衍生出两种形式，HEV和PHEV，这样能满足不同人群的需求。同时与市场其他混动产品相比，柠檬DHT的技术品类更细分。

比如搭载了三套动力组合，1.5L+DHT100，动力系统功率在140~170千瓦，可以实现HEV和PHEV两种动力；1.5T+DHT130，动力系统在180~240千瓦；以及第三种可以实现四驱效果的1.5T+DHT130+P4，系统综合功率达到320千瓦，前后双电机，据悉前后桥可以实现0~100正向和逆向动力分配，有更好的脱困功能，仅提供了PHEV车型，具备200公里左右的纯电续航能力。

未来这些系统将搭载在不同级别车型上，但性能牌或将打破市场对混动的固有认知，特别是HEV车型上，百公里7.5秒提速将驾驶乐趣放在重点位置，至少与节能并不偏废。

悬念在于，两田的混动产品其实价格不贵，虽然可以说受欢迎，但还谈不上走红，长城的柠檬DHT能成为一个爆款么？

节点

感觉上，柠檬混动DHT虽然早有预谋，但还是像招回马枪。

“中国电动汽车百人会副理事长“董杨和“中国汽车工程学会名誉理事长”付于武都坦言，混动技术应该“更早动手”。

同时还为混动技术“正名”——在技术层面属于创新，因为牵扯到电机和电池，以及发动机最优工作区间。与传统内燃机是有分别的，与纯电车也存在区别。因此并非是投机型商业策略。

而相对纯电产品，混动技术更易于建立独家优势。这个观点其实类似于丰田章男评价特斯拉“厨子和菜谱的区别”，意思大概就是是否具备独家技术的问题。而现阶段新能源发展路径表明：未来自动驾驶才是各品牌拉开差距的“最后一道题”。

尽管不少厂商和国家纷纷宣布了燃油车的禁售期限，比如沃尔沃在2030年只交付电动车，日本计划在2035年停售传统燃油新车，但其实是留有活口儿的：比如前者的计划是首先改善内燃机效能，然后推出混动车型，最后实现全面电气化。

而后者实际上也是亦步亦趋，在2030年内将燃油车销售比例降低30%-50%，到了时间节点后，将只销售混动车和纯电车。

因此在相当长一段时间内，内燃机恐怕仍将在汽车生活中扮演重要角色，而混动技术也可能是各厂商角逐的新领域。更低的价格和更全面的表现，有望让这个社会需求转变成消费需求。

从传统燃油车一步跨越到电动车，这个步子迈得太大，从牌照优势到特斯拉式的玩物或奢侈品，新能源车离市场自发性购买还有距离，而混动或许是一段缓冲带，在短期内，对于节能降碳来说它也是比较直接和有效的方式。