小败局
文 | Karakush
2021年末，我们在赞歌大合唱里度过。
家家捷报，人均爆款，好像从未有过惨淡。我们只想记住此时此刻，仿佛它才配代表这个电动车时代的革命激情与创业狂热。
而现在最不合时宜的，恐怕就是一首挽歌。站在希望的土坡上，前头还有真正的高地，需要大吹特吹冲锋的号角。
但是当我们回过头去，或只是低头看看土坡下头，就会发现喜闻乐见的方寸并不是全貌。那些垫脚的失败也是这个跌宕时代的写照，值得拿出来以鉴兴废，以儆效尤。
一、堂吉诃德的错觉
12月2日，观致汽车有限公司新增高风险信息，最高人民法院公示其为失信被执行人。
这是再恰当不过的年终总结。今年以来观致始终腰缠万贯欠薪和纠纷官司。相比之下，其前三季度销量合计仅4893辆，其中7～9月连续为0（来源：财经网）。员工大批离职，工厂生产停滞，更别提新产品。
既无力自救，观致已经多次抵押动产用于债权担保；也缺乏援手，母公司宝能也一样深陷偿债兑付困境，现金流吃紧。
尽管姚振华曾夸下海口，下半辈子就干汽车了，但是穷的时候方能看出核心干什么——反正不是汽车，宝能系最早发生欠薪的版块正是汽车。
如果把观致视作宝能跨界造车的一个注脚，是纯属废话文学。打从第一天野蛮人就是用心圈地、用脚造车，如今再多嚼不义不过是死马当活马医。
在2017年被宝能收购之前，观致已经彻底失败了，只是弃疗之后又喘了很久。相比之下，其本身的失败更需要细想。
它的投入很体面，国内外一流专业人才加上国际一线零部件供应商；产出也很体面，观致3是第一个获得红点设计大奖、第一个Euro NCAP碰撞测试五星的自主汽车。
结果却很拉胯。渠道和营销经常被摆到耻辱柱上，最后都直指定位：作为自主A级轿车，售价11.99万-17.19万元，怎么好意思对标速腾售价13.18万～18.58万元。
今天来看并不算高攀。在奋起战狼之前，我们首先应该把它正确地摆在它所上市的年份：2013年正是合资信仰的高光时间，北上广的自主品牌份额仅在10%。
于是很多朋友喜欢提一个假设：观致是起得太早，那届消费者还不行，晚几年说不定就成功了，毕竟晚几年的领克和WEY都成功了。中国商业就是喜欢塑造悲剧的宿命，领跑的总是要出局的。
然而早起之祸怎么可能只在于
领克和WEY的更好，体现于超高的配置、超强的产品、打包在超能打的价格里，是消费者能直接感知的更好；观致
今天我们重提观致，不是因为鞭尸快乐，而是直到现在，仍旧有不少汽车创业者以“中国工业力量能够造出国际/欧洲/德系品质”作为自己最大的骄傲和长板，除此之外乏善可陈。
这批创业者们具有共性，他们往往是被合资车企培养起来的第一批职业经理人，受过系统化的训练，对产业规律有充分的理解、敬畏和认识。他们和同期的草创自主企业家一道伴随中国汽车工业成长，但是他们站在更高的知识台阶上，俯瞰自主汽车走过工业垃圾的青葱岁月。
用自主的力量制造出一台国际品质的汽车，恐怕是这一代汽车人过不去的集体情结，是
“想再造一个大众”的梦想，就像大战风车的堂吉诃德想要奋力维护的荣誉，没有人在乎。就连大众都想造特斯拉。换个梦想吧。
二、浪漫主义的破产
11月1日，南京知行新能源破产清算开庭审理。
拜腾走向破产，已经没有太多悬念，它还有一个漫长的尾声，根据天眼查所示，目前该公司尚有27条失信被执行记录。
没钱是贯穿过去两年的主旋律。因为一篇内幕爆料，“300人吃掉5000万元零食，一盒名片上千”，令外界难以对“烧光84亿元却造不出一台量产车”的拜腾产生同情，尽管这么“以小见大”对于曾经为之付出努力的人而言，极不公平。
换个角度看，拜腾是一家全世界无产阶级打工人梦寐以求的公司。它拥有健全的体制，饱含人文关怀，尊重规律秩序，也不可谓不有职业精神。但是在一个需要狂飙突进、豪情一搏的草创阶段，管理早熟且过于精致。
一家初创企业所面临的财务挑战是多维的，资金使用效率只是很小的一方面：融资到位延宕、缺少现金流，寒冬时艰、无法持续筹措资本，开支失控、欠债要求兑付。任何一项失衡，都可能让小公司原地窒息，所以需要野蛮生长，更快长出抗风险能力。
如果说仅仅是慢，还留有斡旋的余地，那么致命一击应该是2019年4月，拜腾为了获得汽车生产资质，以1
王石曾说，“缺钱”对民营企业并非坏事。因为资金有限，不允许你盲目投资，不允许你犯大错误，如果你的战略目标不清楚，又没有控制能力，钱多了反而坏事。我常对那些为缺钱而发愁的企业说，恭喜你啊，你犯不了大错误。
可以说，拜腾的灾难恰不在缺钱，而是始于钱多。
可以和拜腾对位审视的是蔚来，开局资金效率也非常低下，李斌和秦力洪经常复盘如果做得更好，不至于到2019年那么惨。财务危机爆发的时候，筹钱不易，承担不了一个两个叠加的风险敞口，危机关头能以高代价大股份换到救命钱都是走了狗屎运、交了过命朋友。蔚来尚且还有交付的现金流，都进了ICU；何况是没有量产和营收的拜腾。
眼下，因为没钱而失败是尤为令人惋愕的。资本又精力旺盛得像一群雄起的泰迪，一部分不见经传的项目都得到新的融资，赛道作保，有人投并不奇怪，没人投才有鬼怪。
拜腾在运营停滞之后，曾有过两次翻盘的窗口。其一是去年9月，和一汽、南京市政府共同组建南京
经过数月尽调，富士康选择撤出，亲自下场造车；而南京盛腾也长久没有下文，随着一汽宣布2030年全面电动化，好像也没有必要有下文。无人接盘，只能想见财务负担果真无力回天。
毕竟就连贾跃亭和FF都能再爬起来一战。
三、奇迹土壤的清醒
有时候不禁会想，如果拜腾在欧洲，成功的概率会不会大一些。欧洲竞争更小，口味更对盘，对于贵族式创业的容忍度也更高一点。唯一的劣势只是，彼时欧洲远不及中国魔幻。
那几年，中国不能只用全球最大的汽车消费市场来概括。仿佛在汽车发展历史上数百万个闲暇而无聊的小时流逝过去，方始出现一个真正的历史性时刻，就是中国弯道超车、群星璀璨的时刻。
这场造车运动，始于2014年贾跃亭和乐视
除了甩锅给贾会计该死的魅力，整个时代都应当承担责任，都参与构建了乐视的大起大落，这更值得警惕。回想起来，我们实在太想要轻信自己正身处于一个商业奇迹频出的好时代、好土壤，一切激情只要敢于投身时代洪流就能有巨大的报偿。
对乐视奇迹的轻信，背后或许是对一代成功模式的羡慕和膜拜。包括贾跃亭在内，那一辈机会主义商人，都是奇迹之土的受惠者，利用国家各个领域体制完善过程中的落差，一顿操作猛如虎，获取原始暴利积累。
某种程度上这也是上一辈经济形成的方式，直到五六年前这些人还都是商业英雄、这啊那啊的爸爸，近两年都开始还账。贾跃亭嚣张两倍，所以早还两年。
他们是矛盾的，不能一杆子打死。比如贾跃亭，一方面熟稔现代经济门道，各种财务手段玩转清爽，其实是对游戏规则置若罔闻；另一方面他的不讲规则又体现在对各个行业的颠覆性思考，提出生态化
究竟他是一个瞎猫碰上死耗子的蒙昧狂徒，还是一个格局过于疯狂的梦想家，或许尚有争议。
相比之下，王晓麟和赛麟汽车则是奇迹之土应当杜绝的技巧最差的骗子。也不啻为一种经典，就像电话诈骗和尼日利亚王子诈骗一样，历史悠久而屡禁不止。
2000年5月30日，牟其中以信用证诈骗罪被判无期徒刑。吴晓波记录道，其存在并不是毫无意义的，他的所言所行都应该被视为中国改革的营养和肥料。
今天，其营养和肥料的价值开始变得前所未有的明朗：同一个坑，我们总是认为犯过一次，就能警醒绕行——事实证明不是的。一个产业从清新到成熟，甚至到熟透，同一个坑里往往总是需要填进无数牺牲者，直到填平。然后换个马甲，就又开始了。
大概人类的本质就是绝望的复读机。
四、没有标题
12月1日，众泰汽车重整计划被法院裁定批准，已经淡出视线很久的众泰汽车正在暗搓搓地准备回归。
众泰把自己的不幸也追溯到2019年，公司内部管理不善、流动资金短缺等影响，于是在终端市场销量出现大幅下滑。
不知道管理不善，是否包含缺乏正向研发，后者显然是大家对它的认识。这是所有自主最发端的共同问题，在初创期或多或少都会采取这项战术，但是当企业跃上平台上之后，各家都在通过各种手段迅速修正，以更为规范的方式，扛得住市场检验的方式，从事经营。
在销量显赫的企业中，只有它把皮尺部传统坚持到底。逐利是必须的，每一家优秀的企业都逐利，但是决定性的因素还是竞争格局和原创意识。
早期中国的许多经营者都喜欢轻视规则，除了实际获利，一大原因还是人们把破坏规则视为聪明才智，就像梁山好汉一样的自由主义。比如保时泰是一个玩笑，也是一种需求，是当时市场毫不在意体面和众泰共创出来的成果。
今天的局面得以改写，不仅是其他竞品产品力的正向提升，逼得它无路可走；也是市场真正在进行消费升级，不只是价格贵一档，而是消费观更成熟正气。换句话说，这一届消费者支棱起来了。
众泰的解决方案是，通过收购、合资的方式，构建品牌矩阵，布局中高端新能源汽车市场。同时积极布局微型电动车下乡业务，抢占微型电动车市场制高点，将从优化传统汽车业务，开拓A00级电动车市场，升级拓展网约车、微型电动车业务等方面发力。
好像是复制一个五菱的意思。
他们的故事好像还没有凉透。
正如很多人的故事，再温吞下去，可能也就凉了。