合资品牌大反攻｜看见2021广州车展（下）
电动化路上，有人激进，有人保守
作者 | 沈天香
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
有人说，主流合资品牌“躺着就能挣钱”的黄金时代已经不复存在。
“中国品牌上行，合资品牌下行”，这一现象直接体现乘用车销售数据上。
根据乘用车市场信息联席会（乘联会）数据显示，10月，中国品牌乘用车零售77万辆，同比增长4%，环比增长11%。主流合资品牌乘用车零售也是77万辆，但同比下降24%，环比增长12%。
“新能源乘用车已经与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型。”乘联会认为。
除了疫情和芯片短缺影响供给之外，新能源市场尤其是纯电动车是拉动中国品牌增长的核心因素之一。这恰恰是主流合资品牌的软肋。
根据乘联会数据，今年10月，新能源车国内零售渗透率达18.8%。其中，自主品牌新能源车渗透率为36%，豪华车新能源车为12%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.3%。
合资品牌在燃油车市场上颇具竞争力，但在新能源汽车这块巨大的市场中，仅仅分到很少的一杯羹，其中还有近70%的份额属于大众品牌——这无疑是一个尴尬的局面。
2021年11月19日，广州国际车展在疫情中顽强开幕。此届车展反映出来的信息是，合资品牌在新能源赛道上开始加速反攻，且比此前任何一次车展都来得猛烈。
主流合资品牌新能源市场七成份额占有者——大众，是所有传统企业中最激进的电动化转型者。
大众的转型几乎是ALL IN。身在狼堡的大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)每天都在为此焦虑，甚至邀请马斯克埃隆·马斯克(Elon Musk)为大众高管上课。其在华合资企业一汽-大众和上汽大众，营销团队几乎将大部分精力投入ID.系列。
本次车展上，上汽大众ID.3、ID.4 X、ID.6 X等3款纯电SUV，一汽-大众ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ两款纯电SUV，分别占据两家展台C位。
短短一年时间，ID.系列的导入非常迅速。除了目前在售的车型之外，ID.家族还将推出更多不同定位的车型。近日，大众还发布ID.5和ID.5 GTX，有望很快进入中国市场。
数据显示，大众ID.系列10月销量达12736辆，较9月份的10126辆环比增长25.8%，连续两月破万。最新上市的ID.3，上市仅一周就交付1255辆。
然而，除了南北大众之外，大多数合资品牌尚未在市场上推出一款具有革命性意义的纯电动车型。
规划上来看，2022年将成多数主流合资的电动化元年，比如日系三剑客。
10月13日，本田在电动战略大会上宣布：自2030年后，不再在中国市场投放新的燃油车。同时，发布了全新纯电动车品牌e:N，并亮相了多款未来纯电动车型。
依然是差异化的“双车战略”，广汽本田和东风本田在车展上分别带来了e:NP1和e:NS1。两款车型设计大致一样，但风格迥异，e:NP1看上去更科技范，e:NS1更年轻化。
广汽本田汽车销售有限公司第一事业本部副本部长、销售部部长天野将典在采访中透露，广汽本田将会在中国建立全新的电动化工厂。“这可以说是Honda最先进的电动化工厂，希望能够在2024年完成，迎接中国的电动化。”他说。
在纯电路径上摇摆不定的丰田也坐不住了。全新电动子品牌bZ系列旗下首款纯电动车——bZ4X，在一汽丰田和广汽丰田展台亮相，该车型基于e-TNGA的BEV专属平台打造而来。
长期以来，丰田和本田是普通混合动力的核心推动者，但在插混和纯电动方面的动作并不突出。除去油改电过渡产品，比如丰田的纯电C-HR、本田的纯电X-RV（VE-1），两家企业真正意义上的首款纯动车其实还未推出。
随着e:N品牌和bZ品牌的导入，本田、丰田的电动化转型速度进一步加快，但新车在2022年才上市。
东风日产的主角则是e-POWER。搭载该动力系统的首款车型轩逸e-POWER在这次车展上上市，售价区间为13.9万～15.59万元。
e-POWER是东风日产践行“双碳”目标的重要技术成果。该技术能实现独特的100%燃油发电、100%纯电驱动的工作方式，创新性地实现了既保留纯电的优势，又不用担心续航焦虑。
纯电动方面，日产最新纯电车型Ariya早在去年北京车展就已亮相，但新车要在2022年才上市。东风日产计划，到2025年在国内市场推出10款电动化车型。
广汽三菱全新纯电SUV阿图柯（AIRTREK）也亮相了。预售价格区间为21万～24万元，其中硬核版预售尝鲜价为23.38万元。这是广汽集团和三菱汽车首款新能源合作车型，看起来没有颠覆性的设计，技术上更多的是广汽反哺。
美系品牌也在行动中，目前主要涉及中高端产品。福特中国电动化目前聚焦在Mustang Mach-E上，这是福特电气化转型的第一款产品。基于这款车型，福特推出面向未来的高端电动车的专属品牌——Ford Select。2022年初，还将公布新的产品规划。
其合资品牌长安福特展台的主角还是一款燃油车——EVOS，共推出5款车型，售价19.98万～25.98万元，这款燃油车在智能化方面表现突出。
其基于福特全新一代电子电气架构——FNV智能互联全网架构打造。拥有1.1米超广域巨幅屏、量产车路协同系统、同整车全域OTA升级、全新一代SYNC+2.0智行互联系统、L2+级辅助驾驶系统等功能，做到了目前行业内智能化头部水平。
上汽通用则基于Ultium奥特能平台打造纯电动车，目前只有凯迪拉克LYRIQ一款面世。其搭载在别克上的产品还在规划当中。2025年之前，上汽通用会推出5款基于奥特能平台的电动车。
韩系品牌更多的布局在氢燃料领域。但在中国，氢燃料电池的普及时机还未成熟。
北京现代首款混合动力SUV——途胜L混动，新车提供3款车型，售价区间18.58万～22.58万元。它将助力北京现代拓宽混动车型细分市场，完善新能源市场布局。
同时，现代汽车展示了纯电平台E-GMP的首款车型IONIQ（艾尼氪）5、中国版氢燃料电池车NEXO以及氢燃料系统等技术，展露其在氢燃料领域的强势布局。
东风悦达起亚带来了起亚全新电动车专用平台开发的首款车型EV6，共展出EV6普通版和EV6-GT-line两个版本。“2022年起，起亚计划每年推出一款专用电动汽车。”东风悦达起亚总经理柳昌昇表示。
销量逐渐回暖的法系车，还没来得及在纯电动车上发力。东风标致更多是基于原有车型改版的插电混动，东风雪铁龙最关心的是凡尔赛订单交付。
合资品牌占据中国车市半壁江山，也是其母公司大集团的“利润奶牛”，合资新能源的发展值得期待。但问题也很突出——转型速度赶得上市场变化吗？拿什么和竞品比拼？品牌溢价是否还能保持？
近两年来，新能源汽车已经成为中国汽车市场的重头戏。从本次车展来看，即便大多数主流合资品牌都带了电动化转型的作品，但唱主角的却还是中国品牌和豪华品牌。
在沙龙、阿维塔、极氪、极狐、岚图、埃安、欧拉、比亚迪和蔚来、理想、小鹏等新能源品牌的冲击下，以及宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克等豪华品牌的高歌声中，主流合资品牌的声量显得微弱。
这个原因不止是产品吸睛程度，关键的还有品牌转型的决心和产品推向市场的速度。
就目前来看，合资车企的表现严重分化，有人激进，也有人保守。几乎可以肯定的事实，如果合资品牌电动化在2022年仅仅处于战略阶段，在华发展一定会落后。
新能源时代，合资品牌的优势逐渐弱化。
目前，一个行业共识是：新能源汽车产业分上下半场，上半场一定是电动化，下半场是自动智能化。在产品迭代加速的中国汽车市场，电动智能汽车的迭代速度很快，智能化配置超前。合资品牌最大的挑战在于如何快速响应市场需求，甚至先人一步。
从技术上看，合资品牌在传统燃油车市场上的成功，主要得益于燃油车在变速箱、发动机等方面技术壁垒高，中国品牌较难超越。然而，在新能源汽车赛道，这些技术壁垒逐渐被打破，大家都站在同一起跑线上。
从合作模式上看，过去中国市场的合资模式，大多数基本上遵循外资品牌提供技术、品牌授权，而中方负责出资及制造销售的方向。但在智能电动车的趋势下，外方未必能够快速洞察国内市场的真正需求，这将极大限制转型速度。
问题还体现在价格上。业界人士认为，在电动化时代，合资品牌的溢价能力已经不复往日。如何降低成本、优化价格结构，是合资品牌的一大挑战。
当然，依旧不能低估合资品牌的实力。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在一篇个人评论中说：“大众ID.系列的销量有明显的抬头迹象，这向我们释放了一个信号——传统车企终于在新能源领域与新势力不同。传统车企体量够大，技术底蕴也够强，所以推出新车的速度要更快。”
除了技术底蕴之外，合资品牌深耕多年形成了较强的体系力，能够快速应对市场变化。这或许意味着，当合资品牌电动化概念逐渐实际落地后，那些所谓的先导者们将又会面临压力。