全新奇骏沦为滞销车 东风日产年销百万却暗藏危机

10月销量95314辆，1~10月累计销量924641辆，这是东风日产在11月初公布的销量数据，相比东风本田、一汽丰田等日系合资车企，东风日产的业绩要略好，但如果算在中国市场的总销量，日产就落后于两位老对手了，“两田”各自在中国拥有两家合资公司且都业绩优异。今年1~10月，本田、丰田在华合资公司的总销量都超过120万辆。

整体销量不及丰田、本田，在中高端市场全面失守才是日产当下面临的最大隐忧，这种隐忧在全新一代奇骏上市后遇冷表现得更明显。

乘联会销量数据显示，东风日产今年前10个月的狭义乘用车批发量为81.77万辆，其中，轩逸是销量支柱，贡献了40.8万辆；天籁和逍客是两款销量超过12万辆的车型，分别为12.76万辆、12.26万辆，受全新一代车型表现不佳的因素影响，奇骏今年前10个月总销量仅73699辆，相比去年同期下跌43.95%。中型SUV楼兰依然表现不佳，1~10月总销量8787辆，广汽本田冠道、UR-V同期销量33105辆、24911辆。东风日产入门级小型SUV劲客今年前10个月总销量15366辆，只是与本田缤智、XR-V的月销量相当。除了日产品牌之外，日产集团的高端品牌英菲尼迪也有两款车型国产，但都属于市场边缘车型，中型SUV QX50今年前10个总销量3449辆，Q50L低至1677辆。

从销量数据可以看出，虽然东风日产整体销量不低，但更多是靠低端车轩逸来冲量。与垂直换代的思域、卡罗拉不同，轩逸选择两代车型共存，靠上一代车型拉低价格门槛走量。这种做法虽然很有效果，但对于品牌形象会带来负面影响，有不少消费者认为轩逸定位低于思域、卡罗拉的原因就是轩逸的终端售价更低。

在SUV市场，东风日产原本拥有逍客和奇骏两款热销车，但全新奇骏换装三缸发动机后沦为滞销车型，交强险数据显示，奇骏今年7月、8月、9月、10月的交强险数分别为5680辆、3039辆、4038辆和3517辆；相比巅峰时期相差甚远，不仅被丰田、本田甩下，还被三菱欧蓝德超越。交强险数据显示，欧蓝德最近三个月的交强险数都在4300辆以上，9月和10月都超过4900辆。

总结全新奇骏销量腰斩的原因，不少人认为是三缸发动机不符合国人需求。从上市后的反馈来看，确实有不少消费者因为三缸发动机放弃全新奇骏。事实上，在全新奇骏之前，中国车市有过原本热销的车型在更换三缸发动机后出现销量下滑，如别克英朗、福特福克斯等。更能证明国人不喜欢三缸的是，别克英朗在四缸发动机回归后，迅速回归主流阵营。

在全新奇骏市场遇冷之后，有关上一代车型即将复产的消息也在业内传出。有媒体报道，上一代奇骏复产工作将由郑州日产承担，由郑州日产及东风日产经销商共同销售；因为有了两代轩逸共同销售的先例和全新奇骏销量不佳的现状，不少人相信东风日产会选择这种方式自救。从短期销量来看，新老两代车型共存确实可以让销量数据更好看，但不利于东风日产未来的发展。

190亿元的投入和350Bar高压直喷、可变压缩比等先进技术的加持，全新奇骏的这台三缸1.5T发动机看起来很值得期待，但在看到实车之后，一些小的细节增加潜在车主的质疑，有媒体报道，全新一代奇骏在打开机舱盖后发动机转速会显著上升，这种“小聪明”也将原本名声不佳的三缸机推上舆论的风口浪尖。同时，网络上曝出的全新奇骏自燃事件，更是进一步加深了消费者对它的质疑。

消费者对于全新奇骏1.5T发动机的不信任不仅仅是因为它采用三缸设计，还在于日产的2.0T四缸发动机也被不少车主质疑。在汽车类投诉网站上，有英菲尼迪QX50的车主反映，他们的车辆存在行驶中动力消失、无法启动、发动机异响等问题；同时，天籁2.0T车型也存在发动机故障灯亮、抖动、漏油等问题。

全新奇骏为何仅提供1.5T三缸车型，放弃海外版车型的2.5L自然吸气发动机？有分析指出，除了成本控制之外，全系三缸车型还与排放政策有关。根据工信部最新公布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风汽车有限公司（主体为东风日产）平均燃料积分为-395950，新能源积分为-84264，排在国内所有车企倒数第七。虽然东风日产为应付双积分政策推出了纯电车型，但它们销量低迷未能起到太大作用。

受政策影响而导入三缸车型虽然看起来很合理，但本田、丰田同样面临碳积分压力，他们选择全面导入混动车型而不是单纯依靠三缸发动机，虽然在很多人的印象中，日产在混动方面没什么作为，但事实上，它同样有可以与两田抗衡的e-POWER系统，但它目前仅在国产轩逸上出现。

在日本市场，已经有多款日产主销车型搭载e-POWER系统，如劲客的原型车、日本MPV市场的明星车SERENA等。SERENA是一款轴距2860mm、车身长度4770mm的MPV。从性能上看，e-POWER系统完全可以满足紧凑SUV潜在客户对动力性的需求，轩逸e-POWER的电动机最大功率100kw、最大扭矩300Nm；相比丰田RAV4荣放2.0L的126kw、209Nm，虽然最大功率少26kw，但最大扭矩多91Nm；同时，e-POWER在燃油经济性方面还具有一定优势。

与丰田、本田的混动系统不同，日产e-POWER是完全靠电机驱动的混动系统，动力输出特性与纯电动车基本无差异。如果全新奇骏能在中国市场同时提供2.0L自然吸气、1.5T涡轮增压和e-POWER三种动力系统车型，或许它现在依然可以稳居SUV市场销量排行榜前列。

回顾日产在中国市场的发展之路，因选错产品而导致错失机会的情况并非首次出现，在中型SUV市场，东风日产更是两次“试错”。早在2011年，东风日产就推出了国产中型SUV楼兰，但它不是汉兰达那种大七座中型SUV，而是一辆带有明显跨界风格的五座SUV，因为产品特点与国内市场需求不符，楼兰始终未能获得消费者认可。

在经历了第一次失败之后，东风日产并未认真了解中国消费者的需求，于2015年推出了现款楼兰，和它的上一代车型一样，东风日产依然没能在中型SUV市场获得成功，甚至不及后来的长安福特。数据显示，楼兰2016年、2017年、2018年、2019年、2020年的总销量分别为20537辆、25083辆、27865辆、22661辆、14869辆；属于市场上的绝对滞销车。在北美市场，日产有与汉兰达价格、定位接近的Pathfinder，但东风日产始终没有选择它。

日产高端品牌英菲尼迪同样在中国表现不佳，在英菲尼迪的产品序列中，有中型SUV QX50和定位介于中型SUV与中大型SUV之间的QX60，但日产选择了QX50，因为同级别的德系三强实力太强，还有沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等车型阻击，两代QX50都不幸沦为滞销车。为了提升份额，英菲尼迪在第一时间导入全新一代QX60，希望从凯迪拉克XT6手中抢到一些份额。以目前的业绩表现来看，若国产QX60不能获得成功，英菲尼迪将进一步沦为市场边缘品牌。

写在最后

如果方向不对，做再多努力也是白费，对于一个车企，如果选择的产品不是消费者需要的，将很难获得成功。对于全新奇骏，虽然前辈车型积累了良好口碑，但消费者不喜欢的1.5T三缸发动机，让它很难获得太多人认可。

对于东风日产而言，它需要解决的问题不仅仅是全新奇骏如何翻身，还包括如何在20万元及以上市场获得更大份额，以提升品牌形象。相比本田、丰田，日产在中国市场缺少热销的中高端车，如果全新奇骏不能回归主流阵营，将只能靠天籁支撑，当雅阁、凯美瑞等明星车不再受困于芯片之后，天籁销量是否会下滑还是个未知数；在2020年，天籁年销量121651辆，雅阁、凯美瑞达到210574辆、185140辆。在2019年，雅阁卖出223706辆，凯美瑞为185245辆，天籁只有98549辆。除了凯美瑞之外，丰田还有亚洲龙，亚洲龙2019年、2020年的年销量为62329辆、111515辆。在中型SUV市场，日产楼兰是滞销车，丰田则在汉兰达的基础上增加了皇冠陆放，本田有冠道和UR-V。

如果没有大的意外发生，东风日产2021年的年销量将超过100万辆，但若一半的销量来自低端经济型车轩逸且全新奇骏销量持续低迷，显然会影响到东风日产未来的发展。目前，东风日产在中型SUV市场已经被丰田、本田甩下，若在紧凑SUV市场也被挤出主流阵营，将会使日产的品牌形象受损并导致销量下滑。