起亚去“东风”，能否实现逆风翻盘？
距离2022年合资股比开放仅剩月余，东风、起亚以及悦达三方博弈已浮出水面。
近日，有消息称，“东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。”一时间，东风汽车将退出东风悦达起亚的消息甚嚣尘上。对此，买车网Buycar询问了东风悦达起亚和东风汽车相关人士，但截至目前这一消息仍未得到确认。
然而无风不起浪，汽车圈儿仿佛早已为这一场“年末大戏”预留了机位。
“东风退出东风悦达起亚已成定局，只是具体细节还未敲定。”消息人士指出，三方谈判早在2021年中就已启动，起亚想进一步扩大股比，东风想谋求更好的发展，三方已于8月签署了东风退股备忘录。
“合资公司内部如果没有分歧，则能更好把握中国市场需求，促进中外优势资源的互换。若双方分歧较大，则会造成决策上的不及时、低效等问题。”乘联会秘书长崔东树表示，与一般合资公司为两方合资不同的是，东风悦达起亚是三方合资，受内部架构影响，决策时要经历中外双方反复沟通，漫长的决策机制经常导致错失最佳时机。
似乎种种迹象都在表明，和平分手或是最好的结局。
遇冷的“韩系车”
作为东风汽车、悦达、起亚以25:25:50股比组建而成的合资公司，东风悦达起亚成立于2002年。
彼时，借着中国汽车市场潜力释放以及消费能力不断升级，韩系车也迎来了持续数年高光时刻。可随着自主品牌的向上、合资品牌的下沉，韩系车的“高性价比”优势自2017年起逐渐成为过去式，东风悦达起亚从年销65万辆到24.9万辆也仅用了4年时间。
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤分析指出，2017年中国汽车市场进入结构性调整，行业增量从轿车转向SUV，从首购转向消费升级，自主品牌市场反应更灵敏，布局更迅速和全面，更早地享受到了SUV红利。而韩系车企对于市场需求转变的反应相对迟缓，在中国市场的本土化战略有所偏差，例如并未导入其品牌最先进的技术和产品，针对本土化市场开发车型，产品竞争力不强。
中汽协数据显示，今年前三季度，韩系车累计批发销量为37.31万辆，同比下降22.7%，是美日韩法德五大海外品牌车系中跌幅最大的车系。今年前10月，韩系车市场份额跌至2.5%，相比2020年底的3.5%再次下探。
与此同时，根据悦达投资2020年财报显示，东风悦达起亚2020年归属于上市公司的亏损为11.88亿元，同比增亏8.63亿元。今年上半年，公司销量同比下滑17.3%至9.34万辆，归属股东净利润为亏损13.71亿元。
在销量不断下滑，造血能力持续下降的背景下，东风悦达起亚也成为东风目前唯一负增长的整车企业。有观点认为，“在当前的情况下，东风公司退出可以立即止损，而起亚也将拥有对于东风悦达起亚的完全话语权，避免了此前三方内耗。”
向上的东风悦达起亚
遇冷的韩系车亟待一场大刀阔斧的变革，对东风悦达起亚而言，“重塑”已经开始。
今年年初，起亚发布了全新品牌理念和标语，向未来移动出行品牌转型。而作为全球重要市场，中国市场无疑将发挥重要作用。4月东风悦达起亚发布了新LOGO、新理念，带来新形象、新体验、新产品，加速向电动化转型，就此拉开破圈向上、品牌重塑的序幕。
今年以来，面对车市复杂的变局，东风悦达起亚加速向智能化、年轻化迈进，推出了智跑Ace、第四代嘉华等车型，通过SUV、MPV、轿车、新能源等全产品线的发力，不断提升品牌价值。
而在终端市场，为改善经销商收益并强化经销商能力，东风悦达起亚革新销售方式，进一步深化“以零售为中心”的运营模式，取消提车指标，零售指标更加合理化，不断优化商务政策，推进经销商的稳定运营。
除产品端外，东风悦达起亚韩方也在积极提升话语权。今年3月，东风悦达起亚首任中国籍总经理李峰历任，由韩方高管柳昌昇接棒。7月现代集团进行了中国业务板块架构调整，原本由现代汽车（中国）投资有限公司管辖的北京现代、东风悦达起亚，分别转入现代汽车和起亚代表理事旗下。
由此，北京现代与东风悦达起亚转为总公司管理体制。“多方调整后，可以看出韩方不愿意再受到中方企业的掣肘。这样也可以使东风悦达起亚在战略决策、内部管理等方面更有效率。”有分析指出。
随着改革的开启，东风悦达起亚品牌“重塑”也初见成效。其中，虽然受大环境影响，品牌销量依然处于下行通道，但在销售方面，今年以来品牌经销商库存已下降了2.75万辆，终端平均单价提升至12.85万元，相比2020年增长了2.21万元，为品牌向上打下了良好的基础。
“此前由于股比限制，东风悦达起亚股权难以做出调整，但随着股比即将全面放开，东风退出对合资公司和股东方来说都算是好事。”正如全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤所言，东风退出可以专注集团其他板块，起亚增持后能够获得合资公司更大的决策权和主导权，有助于自身其他资源的导入更加顺畅。
如今，距离2022年9月合资营业到期不足一年，东风悦达起亚能否成为合资股比放开后，首批享受政策红利的企业，其又将如何实现再次腾飞。