汽车上的这个“阑尾”，到了该割的时候了
上周四，笔者被自己的车给坑了一把。
本以为那是一个在普通不过的工作日，但一大早提着包兴匆匆下楼时，突然发现遥控钥匙失效了。
使用应急钥匙开门进入后，却发现已经无法正常发动。看来，失效的并不是钥匙。
“电瓶完了……”
甚至不需要送去检测，这是凭常识就能明白的事。
然而后续的维修令人不甚愉快。
联系4S店要求换电瓶，对方不但给出了一个四位数的价格，并且上门服务需要额外收费。在质疑配件价格时，店方却告知了“匹配自动启停功能的电瓶就这个价格”，而且“价格不是我们店里定的”。
笔者开的不是什么豪车，普通A级家用轿车而已。一个12V铅酸电池，要价居然破千，这当然是不能接受的。
无奈之下，淘宝找了匹配的电瓶，以旧换新上门服务，总共花了630元。当然，4S店事先在电话里也和我强调了——第三方配件导致自动启停失效，我们是不保的。
车载铅酸电瓶，1905年首次被安装上汽车，负责为车灯供电。到了1914开始，12V电瓶又被用于驱动发动机飞轮旋转，来实现车辆的电子点火。
由于电子点火远比摇把来的方便，这一功能也彻底奠定了该部件在汽车上的地位。
1914年开始量产的凯迪拉克Model 30，有着“无曲柄汽车”的别号。从此，电子点火成为了车辆的标配。而车载铅酸电瓶，也是从这个时候成为车辆的标准部件之一的
此后107年以来，虽然汽车的各个子系统发生了翻天覆地的变化，但独这个电瓶，无论从结构还造型，都没有发生太大的变化。堪比汽车上的“活化石”。
但铅酸蓄电池的缺点也很明显，首先便是寿命问题。
尽管有些企业在宣传中，宣称其品牌的12V车用铅酸电池的寿命可达“7年”，但现实中几乎所有车主都明白，车载电瓶用的好寿命大约在4~5年，实际上3年报废的不在少数。
毕竟，无论厂家怎么宣传，300次左右的循环寿命摆在那里。归根到底，不可逆硫化问题是整个行业奋斗百年都无从解决的难题。
硫化问题，堪称电瓶的“终结者”，是造成铅酸电池循环次数过低的根本原因
寿命问题在各类带自动启停功能的车型上则更加明显，正如笔者的汽车就是一个典型的例子，通常2~3年报废，那属于正常情况。而且，坏起来时可能毫无征兆。
然后，是污染问题。
铅酸蓄电池顾名思义，含大量的重金属铅以及酸性物质。特别是铅，在生产或回收环节渗入环境的铅及其化合物，一旦进入人体后，可能对神经、造血、消化、肾脏、心血管和内分泌等多个系统造成危害，甚至引起严重的铅中毒。
无论生产还是报废，电瓶的污染都非常惊人
在电池的生产过程中，废烟、废尘、废水等污染形式贯穿于生产流程始终，特别是铅粉制造-板栅铸造-极板制造-极板化成环节，受制于现有工艺，必然产生大量酸性含铅污水、铅尘、铅渣、铅烟、酸雾，极板化成还是耗电量最大的工序，而分片与刷片废品率高，工序重复率高，造成的污染大。
2013年，国内某著名铅酸电池生产巨头位于宿迁市沭阳的生产基地，就曾爆发过铅污染事件，导致工厂周围村庄的儿童血铅浓度严重超标，达到了铅中毒程度。央视《经济半小时》节目曾深入报道了该事件。
孩子是我们的未来。为了这个未来的茁壮成长，应当从源头上阻断污染
而自上世纪90年代以来，国内铅酸电池产业引起的铅污染事件不计其数，其中相当一部分涉及到铅酸电池的生产与回收行业。
正因为种种缺点，以及新一代锂电池展现出的优异性能，工信部早在2011年，就已经将车用铅酸电瓶，纳入到需要淘汰的落后产能目录之中。
现代汽车电气化程度日益提高，包括中控锁、车内照明、雨刮器、电动车窗，以及车载控制器等，均需要依赖一套可靠的12V供电系统。于是，这就出现了动力电池早就完全锂电化的纯电汽车，却还需要专门保留12V铅酸电瓶这一“奇景”。
就算纯电汽车，一水的锂离子动力电池，一样逃不掉最右侧的这个电瓶——这多少有点尴尬
铅酸电池劣势，上面可以说是已经完全讲明白了，车企长期以来沿用其的原因，除去简单可靠外，更类似于一种路径依赖——低压系统绝大部分设备都是按照12V设计的，直接塞个铅酸电瓶不但可靠，还可以省去电压转换的烦恼。
所以从某种意义上来说，铅酸电瓶，实际上已经成为了汽车的“阑尾”。
想革电瓶命的车企，也并非没有。早在2014年，比亚迪公司即启动整车无铅运动，并于次年尝试在比亚迪e5、秦DM、唐DM等车型上，采用了启动型磷酸铁锂电池来替代铅酸电瓶。
由于多年实践证明了磷酸铁锂电池可以完美替代传统的铅酸电瓶，故自今年年初起，比亚迪公司全面开启替代工程，先期在其DM-i混动全系车型上，推进12V电瓶的“锂电换铅酸”计划。
比亚迪12V50A启停功能锂电瓶
以车主的视角而言，铅酸电瓶换成锂电池电池，最直接的优点便是寿命上的大幅提升。鉴于近年来锂电池管理系统的日渐成熟，电池寿命的不断延长，其基本可以做到和车辆同寿命的程度。
假设一台普通的家用汽车寿命为15年，每3年需要更换一次电瓶，此举至少为车主节约3000~4000元以上全寿成本。
基于新一代电芯生产工艺，以及更先进的电池管理系统，目前的锂离子动力电池的循环寿命已普遍超过达到3000次甚至更多。对于新能源汽车而言，这意味着更长的使用寿命，甚至是电池和整车同寿命。即在整车使用周期中，不必另行更换电池。而如果考虑到电瓶“突然坏掉”带来的边际影响，则不但省钱，更加省心。
故比亚迪推动的这一进程，对国内外车主们来说，可谓有大利却无一害。
以磷酸铁锂电池替换铅酸电池，可以有效提升了电池管理系统的效率。特别是对于部分纯电车型来说，系统可自动检测小电池电量，通过大电池自动给小电池补充电量，不会出现车上明明有电，车却缺电的情况。
更何况，我们又怎么能忽略那些“大”的方面呢？
自全面改革开放以来，30年间，中国的经济建设取得了举世瞩目的成就。但我们也必须看到的是，在过去的那30年里，中国以及中国人民，也在环境方面付出了相当高昂的成本。
世易时移，当单纯依靠产能扩充实现增长的模式，彻底成为了过去，探索并尝试走一条可持续性发展道路的现实问题，已经摆在眼前。而自2010年起，中国政府不断推进的淘汰落后产能，正是迈向可持续性发展的重要一步。
正如习总书记所说的：绿水青山就是金山银山。毫无疑问，铅酸电池正是那些急需淘汰的落后产能中，最为典型的一例。比亚迪汽车主动推动汽车产业“锂电小电瓶”，堪称是为所有的中国车企，做出了表率。