油耗不比“两田”低的拿铁DHT，凭什么制胜混动市场？
2021年下半年，我极为期待的两款车，一款是第二代传祺GS8混动版，另一款是魏牌拿铁混动。这两款都是中国品牌里罕见的油电混动，或许会是未来汽车市场主流产品的雏形。其中后者最是令我期待，因为它用的是自主研发的DHT，而GS8用的是丰田的THS。
这里不是说传祺用丰田的THS比长城自研的DHT含金量低，毕竟用涡轮增压发动机匹配THS是一件很困难的事情，目前也就独传祺一家。但THS已经是大家的老朋友了，方方面面都太为人所熟知了。而拿铁DHT是一个全新的物种，还有更多的东西等着我们去挖掘。
另外，虽然目前许多中国品牌都发布了自家研发的混动专用变速箱，每一个都瞄着“两田”的“一哥”位置，但他们的车型大多是PHEV，用PHEV去叫板 HEV，大概就像在UFC终极格斗找一位重量级选手PK轻量级选手一样，还没开始就已经知道结果了。
长城的柠檬混动DHT算是自主混动的一股清流，它并没有想趁政策的红利，急着去推PHEV，而是和“两田”的主流产品一样，主推不插电的混动。所以，相较之下，拿铁DHT和“两田”的HEV更具可比性，尤其是本田的i-MMD。
PHEV因为有更大的电池，能配个更强劲的驱动电机，故而能大大减少发动机的工作量，做到加速猛、油耗低，但成本也高，只是现在有政策优惠，减少了成本方面的劣势。
为什么我会特别点名本田的i-MMD？这不是针对本田，而是长城柠檬混动DHT的结构和它相似，都属于串并联式。
目前，混动严格意义上就三种模式：功率分流式、串并联式和串联式，其中的代表作分别是丰田的THS、本田的i-MMD和日产的e-POWER。
串联式的结构比较简单，但效率从原理上讲不算特别高，市面上的车型也少，所以这里就不展开说了。
功率分流式，说白了就是通过行星齿轮结构把发动机的功率无级分配给电动机和车轮，所以发动机能随时启动工作，而且一工作就能在高效的工作区间，产生的能量如果直驱用不完就会分配给电动机，不会浪费。
串并联式很难做到发动机随时介入驱动，因为它的挡位数量非常有限，低速状态只能完全依靠电动机驱动（急加速除外），发动机在这时更多只能充当“充电器”。只有在一定速度区间，发动机才会进入到并联或是直驱模式。
从原理上，你大致也能看到这两种混动的特点。
功率分流式的发动机随时参与驱动，对功率和扭矩要求更高——即便是A级车的雷凌也要用1.8L的发动机，B级车的凯美瑞要用上2.5L的发动机，但对电驱部分的要求相对较低——凯美瑞的电动机功率才88kW。
串并联式在中低速以电驱动为主，所以需要一个强劲的电驱系统——A级车的凌派，其电动机总功率就要去到96kW，B级车的雅阁更是要用到135kW的电动机，但相对应的，其对发动机的需求则不高——凌派才1.5L，雅阁也才2.0L。
这两种方式也谈不上谁好谁坏，只能说萝卜青菜各有所爱。
例如丰田的效率似乎是高一些，油耗确实要低一些：凯美瑞双擎，其NEDC综合油耗是4.1L/100km，而雅阁最低也要4.2L/100km，最高甚至要到4.4L/100km；但本田的体验似乎要好一些，因为电机功率够大，所以能保持比较不错的纯电驾驶品质。
上面说了这么多，不是为了凑字数的，而是在告诉你，混动并不意味着只用电就省油的，事实上，让运行在高效区间的发动机更多地参与驱动才是更为高效的模式。
试想，“发动机→电动机→车轮”和“发动机→车轮”相比，哪个效率更高？学过初中物理的都知道，中间环节越多，丢失的能量也就越多——即便发电效率高达99%，中间也还有1%的差额。
这就是长城柠檬DHT比本田i-MMD妙的地方：用了一个双挡结构，拓宽了发动机参与驱动的速度区间，所以它能像丰田那样让发动机高效些，也能像本田那样保持比较不错的纯电行驶品质。
这一结构对发动机和电动机的要求都比较高，正如你所见，拿铁用的是1.5T的发动机，最大功率115kW，最大扭矩235Nm；驱动电机功率也有130kW，扭矩300Nm，最终系统的综合功率去到了181kW，系统综合扭矩达到了532Nm。
在南京街头试驾拿铁混动的时候，我注意到在时速五六十匀速行驶的时候，车辆就已经进入到并联模式，串联模式反而是少见，这意味着发动机已经直接参与驱动车轮，进入到更为高效的模式。
这次试驾，我并没有很刻意去测试拿铁混动的油耗，一是因为魏牌是定位比较高端的中国品牌，并不简单追求经济性，更多是在追求高级感；二是因为试驾过程中我掉队了，需要比较激进的驾驶方式追上大部队，但我还是瞄了眼表显油耗——
城市道路激进驾驶的油耗是6.1L/100km，上到快速路悠着行驶一段距离之后，油耗就回落到5.6L/100km。这油耗不算高了！各垂直网站上，本田C-RV锐·混动认证车主的平均油耗是6.1L/100km。如果我们正常驾驶，不难开出4.9L/100km的官方油耗。
遗憾的是，在整个试驾过程中，我始终没能看到发动机直驱的模式，而按照官方的说法，在50-80km/h的速度区间巡航时，发动机可以用一挡进行直驱；到了80km/h以上，发动机是可以用二挡进行直驱的。而发动机直驱，按道理说，是效率最高的模式。
但不得不说，即便我驾驶方式比较激进，拿铁混动的发动机依旧是从容淡定的。我多次深踩油门，试图把发动机暴躁的一面给踩出来。但很“遗憾”的是，这不容易做到——只有一脚剁死油门，它才不情愿地发出像似被人捂住嘴巴的“唔唔唔”的噪声。
虽然我们提到拿铁混动的发动机如何这般工作，但坐在车内的你，如果不留意观察中控屏幕的能量流，不留心去听发动机的噪声，基本上是很难发现发动机在工作的，哪怕在车流量比较大，车辆频繁在并联和串联中切换的时候。
这归功于三点：
其一当然是双挡结构，它不仅能让发动机始终在高效区间工作，同时还能让其保持在比较低的转速，尤其是80-120km/h的高速区间——在这个速度区间，本田那“胜利”的声音已经在咆哮了，但拿铁依旧在“润物细无声”；
其二是长城DHT的智能，当发动机要介入驱动的时候，两个不等速的离合片不会硬生生地结合，而是等电动机调到速度较为接近的时候才会“无缝”结合，减少结合冲击力的同时，也能增加其寿命。
最后一个则是拿铁在隔音降噪方面的功夫。因为混动的发动机没啥恶劣的工况，所以底子里就要比一般的燃油车安静。但拿铁似乎并不满足，还用上了ANC主动降噪技术、5mm声学夹层玻璃和驾驶室隔吸声密封设计等十余种手段去提升整辆车的NVH性能。
可以说，魏牌拿铁混动不仅给到你如拿铁（这里指咖啡+牛奶）般丝滑的驾驶体验，同时也给到你享受拿铁的安静环境。
混动市场，也确实需要一杯拿铁调剂一下了。
混动不是没有市场，而是消费者可选择的产品实在是太少了——市面在售的产品才二十多款，而且基本上都是日系，甚至在20万以内除了丰田，就是本田，没别的选项了。
无论丰田还是本田，其产品多少有点不尽人意，最起码智能科技和豪华感就不如中国品牌。而魏牌拿铁的出现让20万以下的混动市场多了两个BUFF，一个是智能，另一个是豪华。
那五块屏幕分别是仪表盘、中控屏、空调控制面板、流媒体后视镜、HUD抬头显示。
打开车门，看到拿铁车内的五块屏幕，摸到那细腻如婴儿肌肤的座椅皮革时，你就知道魏牌拿铁的内饰设计和丰田、本田的不是一回事：
当你还在找旋钮控制空调的风量和温度时，拿铁DHT就已经能通过空调控制面板的手势控制给你盲操作了；
当你还在低头去看中控大屏的导航信息的时候，拿铁DHT就已经把信息传递到HUD抬头显示，并以3D的方式显示出来了；
当你还在讨论悬挂该软该硬的时候，拿铁DHT提供的电控主动悬架，不仅能根据不同工况主动调节悬挂阻尼，让你的车身保持稳定，还能让你自由选择运动还是舒适；
魏牌拿铁DHT会在即将到来的广州车展预售，据了解，其顶配价格或许不会超过20万。这毫无疑问是一个非常具有竞争力的价格。本田C-RV锐·混动的起售价是20.98万，丰田威兰达双擎也要20.58万起步。
未来在混动市场，“两田”或许就不是最优选了。
文 | 大雄