富士康入局汽车业 71岁郭台铭终圆造车梦
文 字 | 蒋孟文、秦方辉
设 计 | 小宇宙
71岁，人间正青春。
71岁，阳光仍好，风华正茂。
当71岁的郭台铭驾驶着一款Model E电动车出场之时，时间在那一刻定格。
是的，富士康终于下场了。
与所有的跨界企业、互联网企业都有本质不同，在我们看来，富士康有实业制造的绝顶实力，同时又在信息控制及智能方面具备优势。
随着智能化、集成化和网联化技术程度逐步成熟，新能源汽车正由人工操控的机械产品，逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。
尤其当汽车电动化转型大潮汹涌而至，项庄舞剑者蜂拥而至，浑水摸鱼者前赴后继，一轮接一轮的跨界造车热潮正在掀起。资本跟着凑热闹，企业家跟着凑热闹，汽车企业跟着凑热闹，连地方政府也跟着凑热闹。
以受关注度最高的苹果公司为例，其造车计划开场即“顶流”，分寸间都使得行业和媒体为之侧目。
年初，苹果公司与韩国现代工厂业务暂停的消息牵动业界内心。究其原因，无非是现代内部对于成为苹果的代工厂有所不满，不利于现代打造高端汽车品牌形象。
在对于制造汽车还是代工汽车的问题上，苹果公司的老牌合作伙伴——富士康有着自己的考虑。不入现代汽车法眼的“代工”生意，或被视为富士康阶级跃升的绝佳机遇。
2021年10月18日，在富士康母公司鸿海集团举办的“鸿海科技日”活动上，富士康与裕隆集团共同打造的纯电动汽车品牌FOXTRON正式发布，并带来三款新车Model C、Model E和Model T。
巧合的是，富士康将“Model”作为自家产品序列的称号，颇有笑对江湖对手特斯拉Model的嫌疑。
Model C主要面向家庭用户，提供5+2的7座布局。前脸采用了封闭式设计，车内两块独立的屏幕集成了车内的大多数功能，设计理念与其他“新势力造车”并无二致。
新车的动力系统颇为亮眼，电动机的最大功率300千瓦，峰值扭矩700牛·米。并且拥有搭载四驱系统的高性能版本，零百加速仅3.8S，新车有望于2023年上市。
Model E为中高端豪华轿车，整体极具未来科幻感，尺寸与蔚来ET7等纯电中大型车相当。该车采用四驱形式，其中前电机最大功率150kW，后电机最大功率400kW，零百加速2.8s。
发布会现场，郭台铭扮演成神秘嘉宾，亲自驾一款Model E电动车出场。他表示：今天就他个人而言，71岁以来收到最好的生日礼物，就是由鸿海推出的新世代环保节能电动车。
Model T为纯电动巴士，虽然整体造型方正有序，与时下公交车没太大区别，不过融入了众多科幻元素。
Model T电机输出功率260kW，续航里程在250-320km之间，最重要的是其满足美国联邦运输管理局的法规标准。
以笔记本电脑为例，其相互间拥有公模概念。不同品牌间的电脑往往使用同一个公用模板，使得用户在挑选电脑时，往往更加在乎配置，而不是电脑型号。
相比之下，各大车企间的供应链条较为封闭，相互间的信息并不共享。富士康提出MIH平台，试图将科技企业中的公模概念，复制到汽车行业当中。
此举意在提高汽车供应链的话语权，并将众多供应厂商合为一体，共同打造整车平台。使得汽车能够像制造手机、电脑一样，拥有共用公版。
MIH开放平台的出现，不仅可以为汽车制造厂商减轻开发新平台的压力，使得汽车厂商能够更加专注车辆本身的研发。也可进一步降低汽车生产成本，缩短新车研发周期。
富士康造车绝不如其他新加入者造车的新闻，说说而已，而是初一入场即来真格的。
在经历众多新能源品牌的资本游戏后，国内消费者对于跨界造车这等事早已不抱期待。对于那些心存怀疑的人们，疑问也许就在这会不会又是一场科技企业制造出来的PPT造车新闻。
根据目前披露的信息，富士康布局造车的野心与决心早已公之于众。
此次富士康公司不仅率先于苹果公司推出新车，而且在对于新车名字的选择上，富士康显然“有备而来”——尽可能贴近特斯拉Model系列。
而从富士康公司的角度来看，这样的“模仿”，无疑会为其省下一笔不小的广告费用，并且会为新车带来更多的关注度。
富士康布局造车的野心可追溯到2005年。富士康在那一年斥资3.7亿买下台湾安泰电业，并着手于倒车雷达及智能设备等用于车辆的电子用品，此举被业界定义为其进入汽车制造领域的元年。
自此以后，富士康便多方位布局于汽车行业当中，从对电池的研发，再到投资宁德时代、滴滴等汽车行业独角兽企业。
1月13日，富士康与吉利控股签署合作协议并成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
可以说，富士康公司在正式迈入汽车制造大门前，其步伐已走遍汽车制造业的上下游。而此次富士康造车，也决不是一次心血来潮的造车运动。
在2020年，富士康便与裕隆集团组建合资公司，作为台湾专注于汽车制造多年的汽车企业，裕隆具备足够的实力，完成自己的辅助角色。
此次造车，绝不仅止步于销售汽车，更是向用户及其他汽车制造商展示其强悍的造车能力。
虽然富士康的三款新车在参数性能上已经拥有同特斯拉斗腕的水准，但在笔者看来，富士康造车，卖车为其一，布局代工汽车或为更大一步棋。
谈及代工问题，首先便要搞清楚，类似于苹果公司为首的高科技企业为什么会与富士康合作代工手机。苹果寻求富士康代工并不是单纯想要节约生产成本，而是富士康能够从手机生产过程中，对加工环节进行优化。
苹果公司最为擅长科技及芯片研发，但在生产加工方面远不如富士康。
究其原因便是富士康拥有高度机械化、智能化的生产线，世界范围内也只有富士康这样的企业，能够承受住苹果公司这样品牌主的订单。
正如当下入局新能源造车的富士康一样，其推出的全新车型，无非是为潜在客户秀肌肉。
用行动证明，富士康在制造新能源汽车方面拥有成熟技术。
富士康成立74年来，在代工的路上，见证了PC端与手机端的2个时代大浪潮。在时下最为火爆的新能源汽车赛场，早已呈现出百家争鸣的盛况。在未来将会有大量电动车厂商与富士康寻求合作。
从品牌方的角度考虑，像蔚来、理想、小鹏汽车这种互联网造车新势力，对于造车硬件的接触并不多。
所以富士康则可以利用自身技术优势，在为品牌方降低成本的同时，也能使品牌方专心做好研发与营销。
相较于富士康公司在代工的优势上，富士康需要克服的困难还有很多。细数时下诸多入局新能源汽车的品牌，富士康算是第三波造车新势力。
与其同一时间造车的跨界者即科技品牌，小米、百度、华为、高合等，还有岚图等传统汽车企业的高端新能源品牌。
这便意味着，富士康的产品，不仅需要面对蔚来、小鹏、理想等成熟的造车势力，同时还要面对小米、百度、岚图等强势对手。
单从这个角度来看，富士康需要面对很多竞争对手，与小米、百度等互联网龙头企业相比，富士康科技实力差距明显。与岚图等传统车企的高端新能源品牌相比，富士康却又缺乏造车底蕴。并且其家喻户晓的代工身份也使得难以打造高端的品牌形象。
在全球车企深谙得中国者得天下的时代背景下，富士康最好的选择便是在中国汽车市场中寻求破局。而新能源汽车的制造与传统燃油车有着巨大差距。考虑到电动车的规模化与成熟化，其研发成本将明显高于有着百年传承的燃油车。
就目前汽车制造水平来看，电动汽车的生产难度与可靠性均无法达到燃油汽车的高度。当然，政府在一定程度上允许新能源汽车的制造者谋取利润，以此来提高企业对于研发的积极性。但如何制造一辆靠谱的好车，则与制造一部手机有着天壤之别。
制造一辆汽车，从设计到量产，最快需要三年时间。就算是将零部件与芯片、算法收购，但其中诸多关键的测试环节是无法跳过的，例如高温、高寒及高原测试等。
如今富士康仅通过一年时间便将车辆制造完成的做法，成果固然迅速，但在可靠性、安全性等绕不掉的话题上，是否能够经得起市场考验。
可以看出，富士康在造车事业上十分努力。对于未来想做勤勤恳恳的汽车代工之王，还是货真价实的造车新势力这一问题而言，显然富士康的答案是代工、造车“文体两开花”。
71岁的郭台铭做企业罕逢对手，富士康下场造汽车，值得倍加关注。